TourerV.ru > Автомобильный раздел > Техническое обслуживание и ремонт > Подвеска, рулевое управление и тормозная система

Подвеска, рулевое управление и тормозная система Рычаги, стойки, TEMS, тормозные диски и колодки, колесные диски, шины и т.д.

Реклама на форуме
КЛУБНЫЙ СЕРВИС ТМ-Авто Москва Распорки, кулинг панели, теплоэкраны, вставки
Полиуретановые сайлентблоки от "Точки Опоры"
  • Посетителям
  • Новеньким
  • Патриотам
Регистрируясь на данном ресурсе Вы соглашаетесь с действующими Правилами форума и обязуетесь их соблюдать.
Незнание правил не освобождает Вас от наказания за их нарушение!
На форуме действует ряд ограничений для новых пользователей: запрещено заниматься торговлей, устанавливать автар и подпись, принимать участие в опросах, личный ящик ограничен 10-ю сообщениями.
Для снятия ограничений Вам надо оставить на форуме более 10 сообщений, а также с момента вашей регистрации должно пройти не менее 30 дней.
Для участников клуба доступна различная клубная атрибутика: рамки, наклейки, футболки, толстовки, кружки, карты и т.д. Причем некоторые виды атрибутики распространяются бесплатно на встречах. Более подробную информацию узнавайте в своем региональном разделе или теме. Также если Вы хотите заниматься клубной атрибутикой в своем городе, то напишите об этом администрации.
С уважением, администрация форума TourerV.ru
Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме
Старый 22.10.2009, 17:35   #21
Falcon TC
Falcon вне форума
Профи
 
Аватар для Falcon
По умолчанию Re: FAQ (помогаем в создании) 0

Информация по Смазке направляющих суппортов from Vital_D
http://www.huskey.ru/phorum/viewforu...ec8e8af1b446a5
http://www.huskey.com.ua/Substitutes...plications.pdf
__________________
Mark II 94 2JZ-GE Grande G
Falcon вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.11.2009, 11:00   #22
Guy11
Guy11 вне форума
Местный
 
Аватар для Guy11
По умолчанию Re: FAQ (помогаем в создании) 0

Номера некоторых сайлентов RBI:
T25GX90B Запчасть RBI T25GX90B - T25GX90B_сайлентбл.зад.цапфы [d14.2x38mm] \ Toyota Mark II/Cresta/Chaser GX100 96-00 (плавающий)
T25GX90S Запчасть RBI T25GX90S - T25GX90S_сайлентбл.зад.цапфы [d12.3x38mm] \ Toyota Mark 2/Cresta/Chaser GX90 92-96 (плавающий)
T24GX901P Запчасть RBI T24GX901P - T24GX901P_сайлентбл.верх.рычага\ Toyota Mark 2/Cresta/Chaser GX90 92-96 (48632-30100)
T24GX901W Запчасть RBI T24GX901W - T24GX901W_сайлентбл.перед.нижн.рычага\ Toyota Mark 2/Cresta/Chaser GX90 92-96 (48654-30070)
T24GX90WB Запчасть RBI T24GX90WB - T24GX90WB_сайлентбл.перед.нижн.рычага зад.(косой рычаг)\ Toyota Mark II GX90 92-96
__________________
GX90+2jz-gte vvti - был
FX45 - продан нах!
Aristo jzs147 - есть
Guy11 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.11.2009, 17:48   #23
северянин
северянин вне форума
Модератор
 
 
Аватар для северянин
По умолчанию Re: FAQ (помогаем в создании) 0

На GX-90 устанавливается без переделок и колхоза рулевая рейка, нижний карданчик, передний стабилизатор(он толще на 1мм. ), верхние опоры передних стоек, линки от альтезы SXE-10(мотор 3S-GE). А что подходит на 90 то и встанет на 100.
__________________
Sonderklasse W126 swap > V8 1uz-fe
северянин вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.02.2010, 20:43   #24
Makc
Makc вне форума
Модератор
  
 
Аватар для Makc
По умолчанию Re: FAQ (помогаем в создании) 0

ВНИМАНИЕ ! Непрокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор - частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке. Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.




Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения, в двухтрубных амортизаторах, рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапана подвергаются разрушению. Чтобы избежать поломки амортизатора, его перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать). Для этого:

А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;

Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;

В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;

Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода;

Д. Переверните амортизатор штоком в низ, сделайте паузу 2-3сек. и повторите операции А, Б, В, Г 5-8 раз;

Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;

Ж. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокаченный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.

После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.
__________________
Toyota Chaser GX-100- Был
Schneller ist als der Wind st?rker 1.8T
Makc вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.05.2010, 14:10   #25
Vital_D
Vital_D вне форума
Профи
  
 
Аватар для Vital_D
По умолчанию Re: FAQ (помогаем в создании) 0

По поводу прокачки амортизаторов перед установкой.
Вот свежая информация от 29.04.2010г от KYB
http://www.kyb.ru/techn_info/advice/detail.php?ID=1036
Впринципе все тоже самое, что и в предедущем посту, но со ссылкой на первоисточник.
__________________
По всем вопросам пишим на почту vdilinsky@mail.ru
Vital_D вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.05.2010, 12:27   #26
ВАНЯ
ВАНЯ вне форума
Специалист
  
 
Аватар для ВАНЯ
По умолчанию Re: FAQ (помогаем в создании) 0

таблица по давлению в шинах
%25D0%25B4%25D0%25B0%25D0%25B2%25D0%25BB%25D0%25B5%25D0%25BD%25D0%25B8%25D0%25B5%2520%25D0%25BA%25D0
__________________
auto:
chaser GX90 - продан
chaser JZX100 S.
moto:
Suzuki GSX 600F Katana - продан
Honda VTR 1000F Firestorm-продан
ВАНЯ вне форума   Ответить с цитированием
Старый 31.05.2010, 13:12   #27
alexinc
alexinc вне форума
Опытный
 
 
Аватар для alexinc
По умолчанию Re: FAQ (помогаем в создании) 0

Полеуретановые сайлентбоки http://crt.vl.ru/search/#act=catalog;id=42942 от точки опоры!
__________________
Точка опоры! Полиуретан в подвеску! http://www.tourerv.ru/forum/viewtopic.php?f=71&t=98009
alexinc вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2010, 16:54   #28
AZhaK
AZhaK вне форума
Специалист
 
Аватар для AZhaK
По умолчанию Re: FAQ (помогаем в создании) 0

Когда стучит руль при быстром возврато-вращательном вращении, а все картадчики, сайленты рулевой рейки ит.п. исправны, значит износился подшипник (или вайл) детали под номером 45082-22120( 45082-22130) - т.е. т.к.
вал рулевой колонки лежит во втулке, в которой закреплен посредтвам подшипников. Вероятно это заводской брак т.к. диаметр вала меньше Д. подшипника.



а вот уже на другом авто такогоже года - стоит шайба!


Получилось сделать рулевую колонку - раньше при расшатывании руками за карданчик под капотом - в салоне был стук - теперь его нет - все решилось когда ремонтировал двиг и открутил балку подрамника - двигатель своим весом вытянул из колонки вал по максимуму - после чего вернул на место стопорное кольцо

правда пришлось заменить верхний карданчик - они разные в разных комплектация - gx100 длиньше (При вытаскивании вала из колонки нужно учесть что там спец насечка позволяющая его вытащить лишь в одном положении - сборщики конструкторов видимо этим не заворачиваться)
Миниатюры
Нажмите на изображение для увеличения
Название: 1.jpg
Просмотров: 7861
Размер:	132.9 Кб
ID:	261803  
__________________
Torsen2+тормоза Sumitomo F&R brakes+газ
AZhaK вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.10.2010, 23:33   #29
ParadoXx
ParadoXx вне форума
Местный
 
Аватар для ParadoXx
По умолчанию Re: FAQ (помогаем в создании) 0

Крестовина GMB ST-1640 для нижнего карданчика рулевой подходит на 90ые и 100ые кузова несмотря на разные номера карданчиков по каталогам.
__________________
Chaser Avante Lordly 1G-FE, 140hp - продан Отличный диван был..
ParadoXx вне форума   Ответить с цитированием
Старый 02.02.2011, 08:27   #30
Евгений С
Евгений С вне форума
Специалист
 
Аватар для Евгений С
По умолчанию Re: FAQ [подвеска, тормоза, рулевое] 0

Цитата:
Сообщение от Romen
ДЛЯ НАПРАВЛЯЮЩИХ СУППОРТА оригинального номера Toyota (кроме как рем. комплекты) по крайней мере пока нет!!!!
Во ВСЕХ тех доках Toyota смазка для направляющих супорта вместо номера заявлена как: "lithium soap base glycol grease"
Замена этой смазки Plastilube Loctite (тюбик 5.5г.) 14976D (Спасибо Vital_D, за спецификации) и
Ate (тюбик 35 г.) 03.9902-1001.2
Найден номерок:
Rubber GERASE "lithium soap base glycol grease" 08887-01206
__________________
Был Opel Omega A 2.0, CD
Был Toyota MarkII'99, 1jz-ge, GrandeG
Был Chevrolet Laccetti 1.6, WTCC
Стал Suzuki SX4 1.6, RWD
Стал Teana J31, 2.3 Lux
Евгений С вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.02.2011, 09:34   #31
ParadoXx
ParadoXx вне форума
Местный
 
Аватар для ParadoXx
По умолчанию Re: FAQ [подвеска, тормоза, рулевое] 0

Очень полезная информация о тормозной системе в целом и с подробностями.
Взято тут

"Кривые" тормозные диски и другие мифы о тормозных системах.



Тормозная система это основа управляемости и безопасности. Если рассматривать машину с позиции тюнинга и увеличения её мощности, то работы необходимо начинать именно с тормозной системы. Это именно тот фундамент, который позволит вам чувствовать себя в безопасности, выжимая из своего авто максимум.


Рассмотрим несколько популярных заблуждений о "тормозилках":

МИФ # 1. Биения тормозов и сильная вибрация происходят от перегрева тормозного диска.
Термин "warped brake disc" ("кривой тормозной диск") использовался в моторспорте в течение десятилетий. Когда водитель сообщает о вибрации при резком торможении, неопытные механики после проверки (и не обнаружении), трещины в диске часто приписывают вибрацию "кривым дискам" Они тогда измеряют толщину диска в различных местах, находят существенное изменение, и диагноз поставлен.

Когда дисковые тормоза высокой эффективности появились на автомобилях, мы начали слышать об "кривых тормозных дисках" в автосервисах, с теми же самыми исследованиями и диагнозами. Как правило, диски протачиваются, чтобы вылечить проблему и, одинаково типично, после относительно короткого промежутка времени, биения или вибрация возвращаются. Биения тормоза, заставила значительное количество автомобилей быть отозванными их изготовителями. Это продолжалось в течение многих десятилетий, теперь оказалось, прошлые диагнозы были неправильными.

Предполагая, что ступица и посадочная плоскость колеса являются плоскими и в хорошем состоянии и что болты колеса и все оборудование в хорошем состоянии, что они установлены правильно и стянуты равномерно и с правильным вращающим моментом, через больше чем 40 лет профессиональных гонок, включая 40-ые Шелби/Ford GT (одна из самой интенсивных программ развития тормозных систем в истории) — я никогда не видел "кривых тормозных дисков". Я видел много расколотых дисков, диски, которые превратились в конусы от рабочей температуры, потому что они были установлены жестко к их точкам крепления, некоторые, где поверхность трения разрушилась в области между радиальными внутренними лопастями и невыразимое количество дисков с материалом колодки, неравномерно распределенным на поверхностях трения — иногда видимым, а чаще нет.

Фактически каждый случай "кривого тормозного диска", который я исследовал, ли на гоночном автомобиле или уличном автомобиле, оказалось, был связан с тем, что материал фрикционной накладки, передавался неравномерно на поверхность диска. Это неравномерное распределение материала колодки приводит к тому, что толщина диска становиться неравномерной или образованию пятен на диске при перегреве.

Чтобы понять, что происходит, мы кратко исследуем природу останавливающей силы системы дискового тормоза.


Трение — механизм, который преобразует динамическую энергию в тепло. Так же, как есть две разновидности трения между шиной и поверхностью дороги (механический захват неровностей поверхности дороги упругим составом шины и молекулярное приклеивание между каучуком и дорогой, в котором каучук переносится на поверхность дороги), таким образом, есть два различных вида тормозящего трения — абразивное жесткое трение и липкое трение. Жесткое трение происходит с разрушением кристаллической структуры материала накладки колодки и чугуна диска. Разрушение этих связей производит тепло при процессе трения. При жестком трении разрываются связи между кристаллами материала колодки (и, в меньшей степени, материала диска). Более твердый материал стирает более мягкий (мы надеемся, диск стирает колодку). Колодки, которые работают, прежде всего, с помощью жесткого абразивного трения, имеют высокую норму износа и имеют тенденцию выгорать в высоких температурах. Когда эти колодки достигнут своего эффективного температурного предела, они передадут материал фрикционной накладки на поверхность диска в случайном и неравномерном порядке. В результате, это и есть причина, что диск начинает "плавать" по толщине, а педаль начинает вибрировать под ногой водителя.

Когда мы говорим о липком трении, то часть материала колодки переходит через зазор между колодкой и диском и формирует очень тонкий, однородный слой материала колодки на поверхности диска. Поскольку поверхности трения и диска и колодки теперь содержат в основном один и тот же материал, материал может теперь пересечь зазор в обоих направлениях и молекулярные связи в материале могут образовываться или обрываться.
Фактически, в процессе липкого трения материал колодки ведет себя как чрезвычайно вязкая жидкость и при взаимодействии между колодкой и диском связи непрерывно выстраиваются и обрываются.

Нет такой вещи как чистое жесткое или чистое липкое трение в торможении. Для многих современных формул колодок, материал накладки должен быть достаточно абразивным, чтобы поддерживать поверхность диска гладкой и чистой. Поскольку материал может пересечь зазор, слой материала на диске постоянно возобновляется и сохраняется как оболочка, до тех пор, пока температурный предел колодки не был превышен или если колодка и диск не были предварительно прикатаны должным образом.
В последнем случае, если поверхность диска не имеет однородного слоя материала колодки, полученного во время обкатки тормозов, неконтролируемая или точечная передача материала может произойти и при не слишком высокой температуре.
Органические и полуметаллические колодки прошлого были более жесткими и абразивными чем "липкими" и имели строгие температурные ограничения.
Все текущее производство карбоновых колодок и участвующие в гонках колодки, используют главным образом липкую технологию так же, как и многие колодки спортивных автомобилей, топ класса — они достаточно стабильны при очень высокой температуре.
К сожалению, в этом нет никакой пользы для повседневного использования и высокотемпературные колодки, участвующие в гонках, не эффективны в низких температурах, типичных для городского применения.

Поэтому — нет такой вещи как полный идеал для тормозной колодки. Материал трения, который тих и функционирует хорошо в относительно низких температурах вокруг города, не будет останавливать автомобиль, если "валишь".
Если Вы "валите" с колодками OEM, то Вы прочувствуете, что тормоза кончились. Материал колодки сгорел, а тормозная жидкость закипела — это писец. Честная гоночная колодка, используемая при нормальных условиях, будет шумной и не будет работать хорошо при низких температурах, когда Вы с бабушкой едете за овощами.

В идеале, чтобы не было визжащих колодок, которые не будут хорошо тормозить при езде по городу, или колодок, которые сгорают на трассе или при спуске с горы на скорости, мы должны каждый раз ставить колодки того типа, который необходим для данного стиля вождения. Никто так не делает. Вопрос остается, какие колодки должны использоваться на стрит рейсерских тачках — относительно низкотемпературные уличные колодки или гоночные высокотемпературные колодки? Достаточно странно, но, по моему мнению, ответ — это колодка уличного класса высокой эффективности с хорошими низкотемпературными характеристиками. Причина проста: Если мы действительно "валим" и начинаем сталкиваться с проблемой — или колодки горят или тормозная жидкость перегрета (или то и другое), можно просто поехать помедленнее, поспокойнее, чтобы дать тормозам остыть. С другой стороны, если появиться опасная ситуация, холодные гоночные колодки просто не смогут остановить автомобиль. Как пример, в середине 1960-ых, никто не брал Шелби GT 350 или GT 500 Мустанг как служебные машины просто потому, что они были оборудованы М. Raybestos 19 гоночными тормозами, и ни одна из наших жен не могла нажать на педаль тормоза достаточно сильно, чтобы остановить автомобиль при обычном вождении.

Независимо от состава колодки, если и диск и колодка должным образом не обкатаны, переход материала колодки на диск может происходить случайным образом — неравномерное распределение и вибрация при торможении. Точно так же, даже если тормоза должным образом прикатаны, когда они очень горячие, после единственной длинной остановки с высокой скорости, когда колодки остались прижатыми к диску, (после того, как транспортное средство полностью остановлено), переход материала колодки похож на изображение самой колодки. Этот вид внедрения материала называют "печатанием колодки" и, похоже, что колодка как будто была намазана чернилами для того, чтобы отштамповать изображение колодки на диске. Иногда можно видеть прекрасное изображение колодки на диске.

Это хреново. Чугун — сплав железа и кремния, в котором распределены микрочастицы углерода. При увеличении температуры, углерод реагирует с образованием карбидов и включения карбидов начинают формироваться в матрице сплава. В случае тормозного диска — любое неравномерное распределение материала на поверхности – и участки диска, где материала больше, становятся более горячими, чем окружающий металл. Каждый раз, когда передний край зоны диска с повышенным содержанием материала колодки входит в контакт с колодкой, местный температурный перегрев растет. Когда эта местная температура достигает приблизительно 1200 или 1300 градусов F, чугун под этим местом начинает преобразовываться в цементит (карбид железа, в котором три атома железа объединены с одним атомом углерода). Цементит очень тверд, очень абразивен и является плохим проводником тепла. Если Вы продолжаете "отжигать", то система войдет в пагубную спираль — глубина участка цементита вырастет с увеличением температуры и увеличит биения тормоза. Черт бы побрал!

Что же делать?
Есть только один способ предотвратить это — нормально обкатать новые тормоза и использовать правильную колодку, подходящую для Вашего стиля вождения. Все высокоэффективные тюнинговые тормоза должны правильно устанавливаться и обкатываться по инструкции производителя. Инструкции обкатки всех производителей очень похожи. Смысл в том, что начинать притирку колодок нужно относительно медленно. Процедура — несколько торможений увеличивающейся интенсивности с краткими периодами охлаждения между ними. После последнего торможения, системе нужно позволить охладиться до окружающей температуры. Как правило, это серия из десяти все более и более жестких торможений от 60 миль в час до 5 миль в час. Затем, проехавшись спокойно для промежуточного охлаждения системы, разгоняйтесь с нормальным ускорением до номинальной скорости, перед тем как начать новое торможение. Во время обкатки тормозов, не тормозите до полной остановки, кроме того, выберете безопасное место для обкатки, позаботьтесь о безопасности окружающих. Лучше, если Вы составили план обкатки.
Если Вы приезжаете в полную остановку прежде, чем процесс обкатки будет закончен, есть возможность для неравномерной передачи материала колодки или "отштамповки" колодки.
Если это произошло, то это то, что мы упорно пытались избежать. Game over.

С точки зрения динамики остановки, активная работа ABS начинается примерно приблизительно от замедления интенсивностью 0.9 G и выше, в зависимости от транспортного средства. То, что Вы хотите сделать, является остановкой интенсивностью примерно от 0.7 до 0.9 G.
Это — интенсивность замедления немного меньше, чем когда наступает блокировка колеса или когда ABS начинает работать. Вы должны начать чувствовать запах от колодок на 5-ом или 7-ом торможении, и запах должен уменьшиться перед последним торможением. Порошкообразная серая область станет заметной на краю колодки (край материала трения в контакте с диском), где краска и смола колодки сгорают. Когда серая область на краях колодки проникла на 1/8 дюйма вглубь фрикционного материала, колодка считается прикатанной.

Для гоночной колодки обычно дают четыре торможения с 80 миль в час к 5 и два торможения с 100 миль в час к 5, (для разных колодок может отличаться). В любом случае, нужно достигнуть рабочей температуры колодки. Тогда мы сможем прикатать колодки, рабочая температура которых достаточно высокая.

К счастью процедура также полезна для дисков и уменьшит остаточные тепловые напряжения, оставшиеся от процесса литья (все диски выпускаются литыми и термообработанными), и передаст гладкий слой материала колодки на диск. Если возможно, новые диски должны обкатываться уже юзанными колодками, желательно из того же материала, что и новые колодки, которые Вы будете использовать. Начиная обкатку, увеличивайте температуру системы постепенно, все более и более интенсивно останавливаясь и не забывая о промежуточном охлаждении! Избегайте длительного контакта между колодкой и диском, во время промежуточного охлаждения. С абразивными колодками (который не должны устанавливаться на тюнинговые тачки) диск можно считать прикатанным, когда поверхности трения достигла даже синего цвета. С металлоуглеродными колодками обкатка считается, закончена, когда поверхность трения диска становиться серая или черная. В любом случае, изменение цвета обкатанного диска должно быть полным и однородным.

В зависимости от состава компаунда колодки, при продолжительной спокойной езде абразивная составляющая колодки может счистить слой нанесенного материала с диска. Когда мы собираемся отжигать на тачке, которая последнее время долго тошнила, обкатка системы по новой (не обязательно полная процедура) спасет от порчи тормозов.

Водитель может почувствовать 0.0004" (0.01 мм) лишнего материала колодки на диске. 0.001" (0.03 мм) является раздражающим. Больше чем это — реальный ахтунг. Когда такая нашлепка материала колодки присутствует, мы получили область диска, где теплоотвод реально ухудшен, локальный перегрев при движении нарастает, и цементит неизбежно формируется. В свою очередь это приводит к изменению характеристик износостойкости этого участка, диск изнашивается неравномерно, биения нарастают

Поэтому, никогда не держите Вашу ногу на педали тормоза после того, как Вы использовали тормоза по полной. Это обычно не проблема на общественных дорогах просто, потому, что при нормальных условиях у тормозов есть время, чтобы охладиться прежде, чем Вы полностью остановитесь (если, как я, Вы не живете у основания длинного крутого холма).
В любом виде гонок включая автокросс и "покатушки" это крайне важно. Независимо от материала трения, зажимая колодки на горячем остановленном диске, приведет к припечатыванию размягченного материала колодки и к биениям.
Еще хуже, если колодка оставит заметный отпечаток на диске и все увидят, какой Вы лох.


Очевидный вопрос, можно ли вылечить диск с впечатанным материалом колодки? Ответ — возможно да. Если вибрация только что началась, возможно, температура еще не поднималась до точки, когда цементит начинает формироваться. В этом случае, просто подходящий комплект хороших "полуметаллических" колодок и серия жестких торможений (после обкатки конечно) может хорошо удалить нашлепки и вернуть систему к нормальному функционированию. Это сработает только в случае замены старых горелых колодок.
Если только небольшое количество материала было передано, то есть если вибрация только начинается, энергичное шлифование жесткой бумажной красной или черной шкуркой поможет удалить нашлепки. Так как часто нашлепки не видимы, вычищают все поверхности трения полностью. Не используйте белую или желтую очень мелкую шкурку, которая сыпется, так как частички абразива могут застрять в поверхности диска — будет только хуже. Не пескоструйте диски по этой же причине!

Единственно, что неудобно, так это то, что приходится демонтировать диски, не то, чтобы это дорого, но неудобно полюбому. Недавно отшлифованный диск потребует той же обкатки, как и новый диск. Беда с этой процедурой — то, что, если шлифовка не удаляет все включения цементита, и поскольку диск в процессе работы изнашивается, твердый цементит будет более стоек по сравнению с более мягким чугуном, и температурная спираль снова запустится. К сожалению, цементит невидим невооруженным глазом.

Время, которое Вы потратите на обкатку тормозов, принесет свои позитивные плоды, а Ваш грех от тупого вкапывания машины возле светофора после конкретного отжига может испортить тормоза так, что и поправить будет нельзя.

МИФ # 2 — УЧАСТВУЮЩИЕ В ГОНКАХ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ СДЕЛАНЫ ИЗ СТАЛИ.
Термин "стальные диски" является неправильным употреблением, часто используемым людьми, которые не слишком осведомлены. Все железные диски сделаны из чугуна — превосходный материал для тормозных дисков. В то время как у стали есть более высокий предел прочности, чугун все равно во много раз более прочен, чем требуется для тормозного диска. Его теплопередача значительно лучше, чем у стали, так что высокая температура эффективно рассеивается в толще чугунного диска и хорошо передается воздуху. Чугун более стоек к деформациям при нагреве, поэтому давайте больше не говорить "о стальных" тормозных дисках.

МИФ # 3 — МЯГКАЯ ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА — РЕЗУЛЬТАТ горящих Колодок.
Слишком знакомая мягкая педаль тормоза вызвана перегретой тормозной жидкостью, а не перегретыми колодками. Повторное жесткое использование тормозов может привести к их полной потере. Есть два разных варианта пропадания тормозов.
A) Когда температура в месте контакта колодки и диска превышает тепловой предел колодки, колодка теряет фрикционную способность в значительной степени благодаря образованию газовой подушки в зазоре между диском, так как смолы, связывающие материал колодки начинают кипеть и испаряться. Педаль тормоза остается устойчивой и твердой, но автомобиль не тормозит. Первый признак — не характерный для этих колодок неприятный запах, который должен служить предупреждением ехать потише.
B) Когда тормозная жидкость кипит в суппортах. Так как газы сжимаемы, педаль тормоза становится мягкой и "ватной" и ход педали увеличивается. Вы можете, вероятно, все еще остановить автомобиль, качая педаль, но эффективная работа тормоза пропала. Это — постепенный процесс и серьезное предупреждение.

МИФ # 4 – После того как ТОРМОЗНАЯ ЖИДКОСТЬ кипела, она будет снова пригодной когда остынет.
Как только тормозная жидкость в суппорте вскипела, она потеряла существенный процент от своей оригинальной точки кипения и должна быть заменена. Нет необходимости менять всю жидкость в системе, только прокачайте тормоза до тех пор, пока прозрачная светлая жидкость не появится.

МИФ # 5 — Тормозные жидкости из негигроскопичного силиконового масла пригодны для спортивного вождения.
DOT 3 и DOT 4 тормозухи — основанные на эфирах и являются гигроскопическими по своей природе — то есть они поглощают влагу. Так как тормозная система не идеально герметична, существенное количество воды может быть поглощено из атмосферы в течение года. 3%-ое содержание воды в тормозной жидкости понижает точку кипения на целых 170 градусов Фаренгейта. Поэтому тормозуху надо менять ежегодно.
Жидкости DOT 5 — сделаны на силиконе и являются негигроскопическими, что в общем неплохо. Но они подвергаются вскипанию от высокочастотной вибрации, что дает мягкую педаль. Мягкие педали тормоза могут быть хороши для овощевозок (фактически, большинство водителей овощных помоек воспринимают мягкие педали тормоза как нормальные), но они не являются приемлемыми в любой ситуации, где водитель хочет оттормозиться жестко.

МИФ # 6 — В бачек тормозной системы нужно доливать тормозуху во время каждого ТО.
В большинстве современных легковых автомобилей бачок тормозной гидросистемы разработан определенного достаточного объема и оборудован внутренним датчиком-поплавком. Объем тормозухи уменьшается в бачке ровно на то количество жидкости, которая перемещается в цилиндрики суппортов, когда колодки износились на грани их замены. А в бачке всегда остается еще щедрый запас. Когда точка замены колодок достигнута, опускающийся поплавок замыкает контакт, и лампочка на панели предупреждает водителя, что колодки должны быть заменены.
Если бачек тормозной жидкости пополнен, первое предупреждение игнорировано, ждите, что колодки заскрежещут по диску. Это будет одновременно и раздражать и поставит Вас на бабки.
__________________
Chaser Avante Lordly 1G-FE, 140hp - продан Отличный диван был..
ParadoXx вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.06.2011, 03:58   #32
Denis_pog
Denis_pog вне форума
Новичок
 
По умолчанию Re: FAQ (помогаем в создании) 0

Цитата:
Сообщение от AZhaK
Когда стучит руль при быстром возврато-вращательном вращении, а все картадчики, сайленты рулевой рейки ит.п. исправны, значит износился подшипник (или вайл) детали под номером 45082-22120( 45082-22130) - т.е. т.к.
вал рулевой колонки лежит во втулке, в которой закреплен посредтвам подшипников. Вероятно это заводской брак т.к. диаметр вала меньше Д. подшипника.



а вот уже на другом авто такогоже года - стоит шайба!
На первом фото, стопорное кольцо слетело, и шток провалился во внутрь, поэтому шток и болтается в подшипнике (это болезнь наших рулевых колонок), его нужно вытащить и зафиксировать стопорным кольцом. Нужно снять металлический корпус на который прикручен замок зажигания, поверните ключ зажигание и выкрутите болт, под ключ на 10, сам шток просто так не вытащишь, на штоке есть зубчатое шлицевое соединение, шток вставляется в трубку со шлицами, на штоке есть один зуб в два раза шире других и соответственно в трубке то же, нужно перевернуть колонку вверх штоком, шток опустить вниз, повернуть на 1-1,5 мм и потихоньку поднимать вверх, если не идет, немножко опустить,опять повернуть на 1-1,5 мм, поднимать вверх и т.д., пока не попадете по шлицам, тянуть сильно не надо, когда попадете по шлицам он спокойно выйдет. Когда будете собирать колонку шток нужно вставить в трубку, придерживая одной рукой шток, надеть металлический корпус с замком зажигания, когда шток появится придержать его рукой (чтоб он не провалился во внутрь трубки) и посадить корпус на место, вытянуть шток и зафиксировать его стопорным кольцом.

На 100 кузове, между последней крестовиной (возле рулевой рейки) и средней есть соединение (крестообразное) папа-мама, которое ни чем не фиксируется и если шток уйдет во внутрь, то это соединение может разойтись, и вы останетесь и без руля, проверить легко, засунуть руку вниз и нащупать стопорное кольцо, если его там не будет (как было у меня), то лучше разобрать и поставить его на место. На 90 кузове все подругому.
Миниатюры
Нажмите на изображение для увеличения
Название: Scan-110607-0003.jpg
Просмотров: 11540
Размер:	63.0 Кб
ID:	200338  
Denis_pog вне форума   Ответить с цитированием
Старый 08.11.2011, 18:58   #33
Rassomagin
Rassomagin вне форума
Местный
 
Аватар для Rassomagin
По умолчанию Re: FAQ [подвеска, тормоза, рулевое] 0

Обобщил информацию по пружинам на 90-100 кузова, может кому пригодится:
KILEN
передние пружины KB 05240 (48131-2A890) (2JZ-GE)
передние усиленные KB 05225 (48131-2C070) (2LTE)
задние пружины KB 05226 (48231-2A420/48231-2A210) (1G-FE/1JZ-GE/2JZ-GE)
NHK
передние пружины XP TY250F (48131-2A890) (2JZ-GE)
передние пружины XP TY257F (48131-2C180) (1JZ-GTE)
задние пружины XP TY010R (48231-2A420/48231-2A210) (1G-FE/1JZ-GE/2JZ-GE)
задние пружины XP TY023R (48231-2A410) (1JZ-GTE)
для вэдовых задние пружины XP TY185R (48231-2A290), передние XP TY250F
Rassomagin вне форума   Ответить с цитированием
Старый 11.07.2012, 13:59   #34
BAZA
BAZA вне форума
Модератор
 
 
Аватар для BAZA
По умолчанию Re: FAQ [подвеска, тормоза, рулевое] 0

По совместимости тормозов:
от JZX110 передние подойдут без переделок на JZX90/JZX100
от JZX110 задние подойдут с переделками на JZX90/JZX100 (примерно как от GTR32 через вставки)
__________________
- Ты что из тех кто предпочитает машины женщинам?
- Я из тех кто может оценить красивые формы в любой модели.
BAZA вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.11.2012, 19:29   #35
ВАДЯ
ВАДЯ вне форума
Новичок
 
 
Аватар для ВАДЯ
По умолчанию Re: FAQ [подвеска, тормоза, рулевое] 0

Не могу найти взаимозаменяемость по 90 и100 кузову. Кто знает станут ли задние стойки с 90-го на 100-й кузов? Или кинте ссылку где почитать. Спасибо
ВАДЯ вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.11.2012, 02:26   #36
BAZA
BAZA вне форума
Модератор
 
 
Аватар для BAZA
По умолчанию Re: FAQ [подвеска, тормоза, рулевое] 0

Цитата:
Сообщение от ВАДЯ
Кто знает станут ли задние стойки с 90-го на 100-й кузов?
встанут, а со 110 уже нет.
__________________
- Ты что из тех кто предпочитает машины женщинам?
- Я из тех кто может оценить красивые формы в любой модели.
BAZA вне форума   Ответить с цитированием
Старый 29.11.2012, 05:07   #37
conner
conner вне форума
Местный
 
 
Аватар для conner
По умолчанию Re: FAQ [подвеска, тормоза, рулевое] 0

ИНИЦИАЛИЗАЦИЯ ДАТЧИКА УГЛА ПОВОРОТА И КАЛИБРОВКА "НУЛЯ" ДАТЧИКА КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА(работает на MARK X)
Проверьте наличие кодов DTC.

Проверьте коды DTC
ПРИМЕЧАНИЕ:
Пока в памяти сохранен код DTC C1516 (не завершена установка "нуля" датчика крутящего момента), калибровку "нуля" датчика крутящего момента выполнить невозможно. Поэтому перед началом калибровки следует удалить данный DTC.
Пока в памяти сохранен код DTC C1526 (не завершена инициализация датчика угла поворота), датчик угла поворота не может быть инициализирован. Поэтому перед инициализацией следует удалить данный DTC.
Если выводятся коды DTC, отличные от C1516 и C1526, см. "ТАБЛИЦУ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ" (Нажмите здесь).

Удалите данные калибровки датчика.

Установите рулевое колесо в центральное положение и расположите передние колеса строго прямо.

Выключите зажигание.

С помощью SST(скрепки) соедините контакты 12 (TS) и 4 (CG) на DLC3.
ПРИМЕЧАНИЕ:
Во избежание выхода системы из строя обратите особое внимание на выбор соединяемых контактов.
Включите зажигание (IG), а затем не менее 20 раз соедините и разъедините контакты 13 (TC) и 4 (CG) в течение 20 с.
Убедитесь, что контрольная лампа P/S мигает, а затем остается включенной.
УКАЗАНИЕ:
Свечение контрольной лампы P/S указывает на регистрацию кодов DTC C1515 и C1525.
Выключите зажигание.

ПРИМЕЧАНИЕ:
После удаления данных калибровки датчика невозможно выполнить инициализацию датчика угла поворота или калибровку "нуля", если зажигание включено (IG).

Калибровка "нуля" датчика крутящего момента.

ПРИМЕЧАНИЕ:
Так как калибровка "нуля" датчика крутящего момента не может быть выполнена, если сохранен DTC C1515, обязательно удалите данные калибровки датчика перед началом калибровки "нуля" датчика крутящего момента.

Установите рулевое колесо в центральное положение и расположите передние колеса строго прямо.

Выключите зажигание.

С помощью SST соедините контакты 12 (TS) и 4 (CG) на DLC3.

Включите зажигание (IG), а затем соедините контакты 13 (TC) и 4 (CG).

ПРИМЕЧАНИЕ:
Во время калибровки не прикасайтесь к рулевому колесу (в течение 3 с).
УКАЗАНИЕ:
Контрольная лампа P/S остается включенной, даже когда калибровка завершена.
При соединенных контактах 12 (TS) и 4 (CG), а также 13 (TC) и 4 (CG), и включенном зажигании (IG), перейдите к инициализации датчика угла поворота.

Инициализация датчика угла поворота.

ПРИМЕЧАНИЕ:
Так как инициализация датчика угла поворота не может быть выполнена, если сохранен DTC C1525, обязательно удалите данные калибровки датчика и точку "нуля" датчика крутящего момента перед тем, как выполнять инициализацию датчика угла поворота.

Установите рулевое колесо в центральное положение и расположите передние колеса строго прямо.

ПРИМЕЧАНИЕ:
Удостоверьтесь, что контакты 12 (TS) и 4 (CG), а также 13 (TC) и 4 (CG) соединены, и зажигание включено.
Разъедините и вновь соедините контакты 13 (TC) и 4 (CG).

УКАЗАНИЕ:
Разъединение и последующее соединение контактов 13 (TC) и 4 (CG) позволяет ЭБУ рулевого управления с усилителем переключиться в режим инициализации датчика угла поворота.
Поверните рулевое колесо влево и вправо на угол не менее 45°. Затем поверните рулевое колесо влево или вправо на угол не менее 90°.

ПРИМЕЧАНИЕ:
Не поворачивайте рулевое колесо резко.
УКАЗАНИЕ:
Когда калибровка завершена должным образом, контрольная лампа P/S перестает светиться постоянно и начинает мигать (с интервалом 0,125 с).
Контрольная лампа P/S остается включенной, если калибровка не завершена должным образом. В этом случае проверьте наличие DTC и выполните калибровку снова, если выводятся DTC C1515 и/или C1525. Повторную калибровку следует выполнять в следующем порядке: удаление данных калибровки датчика, калибровка "нуля" датчика крутящего момента, инициализация датчика угла поворота. Если выводятся коды DTC, отличные от C1515 и C1525, перейдите к "ТАБЛИЦЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ" (Нажмите здесь).
Отсоедините SST от DLC3.

Выключите зажигание.
__________________
Автоэлектрик. Ремонт проводки, блоков управления, подключение проводки на любой двиг.
conner вне форума   Ответить с цитированием
Старый 09.04.2013, 14:44   #38
Рустам
Рустам вне форума
Специалист
 
Аватар для Рустам
По умолчанию Re: FAQ [подвеска, тормоза, рулевое] 0

таблица параметров дисков некоторых компаний
немного больше моделей, чем по ссылке на 1-й странице
http://www.wheelweights.net/wheel-weight-alpha.pdf
Рустам вне форума   Ответить с цитированием
Старый 04.06.2013, 07:52   #39
kostic_131
kostic_131 вне форума
Опытный
 
Аватар для kostic_131
По умолчанию Re: FAQ [подвеска, тормоза, рулевое] 0

Передние верхние шаровые X90/100/110 фирмы CTR - CBT84, напишу тут т.к. экзисты данную замену аналог не показывают, а на форуме искал ооочень долго.
__________________
Toyota Chaser, GX90, 2JZ-GTE vvt-i + R154
kostic_131 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 04.06.2013, 14:59   #40
nik-servak
nik-servak вне форума
Пользователь
 
Аватар для nik-servak
По умолчанию Re: FAQ [подвеска, тормоза, рулевое] 0

Прежде чем точить (или менять) тормозные диски, "ОБЯЗАТЕЛЬНО" проверяем сайлентблоки передних косых рычагов.
Они могут быть причиной сильнейшей вибрации, при торможении на скорости выше 50 км/ч
__________________
Широкоформатная типография в Королеве!
http://tpgraf.ru
nik-servak вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Подвеска, рулевое управление и тормозная система sanek82 Подвеска, рулевое управление и тормозная система 3 30.11.2011 19:50
Подвеска, рулевое управление и тормозная система ЕВГЕША Подвеска, рулевое управление и тормозная система 7 04.04.2011 10:06
Подвеска и тормоза от D2racing Митяй Модификация подвески, рулевого управления и тормозной системы 3 27.03.2007 03:59