TourerV.ru > Автомобильный раздел > Выбор автомобиля > Soarer

Soarer Общее обсуждение моделей JZZ30, JZZ31, UZZ31 и UZZ32 серии Toyota Soarer и Lexus SC

  • Посетителям
  • Новеньким
  • Патриотам
Регистрируясь на данном ресурсе Вы соглашаетесь с действующими Правилами форума и обязуетесь их соблюдать.
Незнание правил не освобождает Вас от наказания за их нарушение!
На форуме действует ряд ограничений для новых пользователей: запрещено заниматься торговлей, устанавливать автар и подпись, принимать участие в опросах, личный ящик ограничен 10-ю сообщениями.
Для снятия ограничений Вам надо оставить на форуме более 10 сообщений, а также с момента вашей регистрации должно пройти не менее 30 дней.
Для участников клуба доступна различная клубная атрибутика: рамки, наклейки, футболки, толстовки, кружки, карты и т.д. Причем некоторые виды атрибутики распространяются бесплатно на встречах. Более подробную информацию узнавайте в своем региональном разделе или теме. Также если Вы хотите заниматься клубной атрибутикой в своем городе, то напишите об этом администрации.
С уважением, администрация форума TourerV.ru
Ответ
 
Опции темы Поиск в этой теме
Старый 09.07.2015, 10:27   #221
Smart
Smart вне форума
Знаток
 
Аватар для Smart
По умолчанию 0

Вадим, все сообщения не читал...
Есть два момента, которые бросились в глаза.

1) Твои защиты задних арок. Кратко, два момента.
- пожаробезопасность.
-аэродинамика/охлаждение задних тормозных дисков.

Сужение кузова к заднему подрамнику тут сделано с учетом продувки. Ты делаешь там мертвую зону. Т.е. ты сделал парашют на жопе.
Плюс все это очень близко к глушителю.
Изначально делалось просто- снимали колеса, мыли/обезжиривали арки и в несколько слоев наносили мастику.
Она очень долго сохнет, но в результате получается очень хороший слой, наподобие герметика.

2) Размер и форма SRS подушки этого руля не под этот кузов. Дай Бог конечно, чтоб она не понадобилась, а если?
Т.е. представь себе палатку 1,5*1 метр в которую затащили надувной.матрац 2.0*0,5 и надули....

В остальном молодец.
__________________
TLCP120, TLC101, JZZ30
Smart вне форума   Ответить с цитированием
Yandex Bot Yandex Bot is online
 
Регистрация: 04.10.2003
Старый 09.07.2015, 12:11   #222
BVR TC
BVR вне форума
Опытный
 
Аватар для BVR
По умолчанию 0

Покраска колёсных гаек
На свой SС теперь уже в далёком 2005 я поставил кованые облегченные колесные диски японской фирмы «Rays Еngeenireng», модель Versus Championato SS7 ярко серебристого цвета. У этих дисков узкие и глубокие колодцы для крепления дисков к ступице гайками.







Колёсные гайки под накидной ключ нельзя было использовать, так как накидной ключ не пролазил в такой узкий колодец. Поэтому нужна была цилиндричесая гайка с внутренним отверстием под ключ. Тогда, в 2005 году, как и сейчас, на нашем рынке были такие гайки китайского производства. Они были хромированными.



Однако «красота» эта была сделана из сырой не калёной стали. В результате, после нескольких затяжек ключ начинал прокручиваться в гайке, а у гайки срезалась резьба. Такая ситуация случилась и со мной. С большими ухищрениями мне удалось выкрутить две таких гайки, взамен их я купил такие же новые, а потом сделал чертёж, взял одну из гаек, в качестве образца, и отдал знакомому. Он работал, как у нас говорят - в «ящике» и через неделю я получил 22 качественные колёсные гайки и в придачу - превосходный ключ для них. В сервисе гайки покрасили.



Однако, прошло года три и сквозь краску стала проступать ржавчина. Я снова отдал их в покрваску и снова через несколько лет они стали ржаветь. Этим летом я решил сам покрасить их, но не аэрозольным способом, а кистью в несколько слоёв. Купил алкидную лаковую краску по металлу голубого цвета.

Однако прежде нужно было убрать ржавчину с гаек. Для этого я надел по 10 гаек на металлический прут, затянул их с двух сторон гайками и отдал в сервис по покраске колёсных дисков порошковой краской. В этом сервисе была дробеструйная камера. Для подготовки колёсных дисков к покраске они используют чугунную очень мелкую дробь, наверное 0.3 или 0.4 мм., которой под давлением струи воздуха очищают поверхность диска и тем самым создают на ней шагреневую поверхность, чтобы увеличить адгезию (прилипание) краски к диску.
Вот так выглядели колесные гайки после обработки в дробеструйной камере.



Теперь можно было приступить к их покраске. Протер гайки ацетоном и начал их красить кистью. Накладывал слой и оставлял на пару суток сохнуть в своём гараже и так пять раз. Наконец слой краски стал значительным и безусловно большим по толщине чем при аэрозольной покраске.

Разобрал этот «шампур с шашлыком» из гаек, и метчиком 12х1.5 мм. очистил их резьбу, смазал её литолом, а после этого установил на колёсные диски.


Последний раз редактировалось BVR; 25.09.2015 в 08:15.
BVR вне форума   Ответить с цитированием
Старый 18.12.2015, 12:34   #223
BVR TC
BVR вне форума
Опытный
 
Аватар для BVR
По умолчанию Клапан VVTi - 2JZ GTE 1

Клапан VVTi - 2JZGTE
Заметил, что иногда обороты на прогретом двигателе произвольно изменялись. При остановке на перекрёстке они вдруг с холостых обортов (600/сек.) внезапно подскакивали до 1600 и продолжали держаться на следующих 3-4 очередных остановках, а потом возвращались к нормальному режиму. Иногда при запуске двигателя сразу подскакивали до 1600 и после проезда на прогретом двигателе снова возвращались к нормальному режиму и вновь поднимались. Наконец, примерно за две недели поездок, обороты на ХХ постоянно были в режиме 1600, и вот в один момент, когда я догонял колонну машин и сбросил газ, обороты двигателя упали до 0 и он заглох, а нажатие педали тормоза совершенно не приводило к торможению машины. Благо, что колонна продолжила движение и я смог затормозить машину ручником. Включил аварийку, попытался снова запустить двигатель, что и произошло без заминок, но снова обороты были в режиме 1600. Стало понятно, что масляный клапан VVT-I - неисправен. При свопе я не заменил этот масляный клапан на новый. Как пишут знатоки в форумах, его ресурс - 100 000 км. На другой день заказал в exist.ru новый масляный клапан VVT-I - Артикул по каталогу Toyota для Aristo JZS 161 2JZ GTE: 15330-46011. Снял крышку со свечных колодцев двигателя, вынул неисправный масляный клапан и решил его промыть. Клапан оказался разборный, что облегчало его промывку. Для промывки использовал аэрозольную жидкость для карбюраторов Хай-Гир. Промывал не жалея промывки и одновренменно продувал детали воздухом. Тёмного масла оттуда вышло много. Одновремено демонтировал фильтр масляного клапана. Его при свопе я ставил новый. Сеточка была чистой, несмотря на это и он был промыт и продут.
Одновременно снял свечные провода, почистил их, заменил на новые перегретые свечные колпачки-уплотнители, почистил свечи зажигания GREDDY*NGK*7... *JIS иридий.
Установил клапан и фильтр и стал ездить. Пару недель сбоев в работе ХХ не было, а потом всё повторилось. Наконец пришёл новый масляный клапан VVT-I. Он оказался не разборным.
Установил новый клапан и работа двигателя стала стабильной.

Добавлено спустя 69 часов 7 минут
Двухтопливный 2JZ GTE VVT-I
Летом я встречался с Андреем (Vems) в сервисе, где он настраивал работу Vems на двух двигателях с турбонаддувом с двухтопливной системой бензин - сжиженный газ для участия в драге. Пообщались и я решил сделать двухтопливным двигатель моего SC, но занялся этим проектом только зимой. Посмотрел темы в наших формах, а также в интернете о работе ДВС на бензине и газе и о газовом топливном оборудовании. Основное достоинство двухтопливной системы - ее способность переключать топливные режимы без остановки двигателя автоматически или вручную, при этом бензиновым ECU и автономным газовым ECU двигателя поддерживаются заданные обороты и выходная мощность двигателя. Наши коллеги - Корт, vitalesss83, sky и другие на машинах с турбонаддувом - 1/2 JZ GTE доказали сохранение и с газовым топливом динамических показателей двигателей: http://tourerv.ru/forum/showthread.php?t=105920 ;
http://www.pravomsk.ru/showthread.php?p=532346 ;
Газобаллонное оборудование (ГБО) для ДВС позволяет осуществить доукомплектование двигателя второй топливной системой. Это достигается путем полного замещения бензинового топлива на более дешевые природные газы - метан или сжиженную пропан-бутановую смесь нефтяных газов.
Углеводороды, входящие в состав метана - природного газа, при нормальных условиях находятся в газообразном состоянии и не меняют своего агрегатного состояния даже при очень высоком давлении. Поэтому метан сжимают под давлением до 200 Атм. (!) для увеличения его объёма в газовом топливном баке, который должен выдерживать такое давление. 1 кубометр метана приблизительно равен 1 литру бензина. В газавом баллоне объёмом 60 литров помещается 12 кубометров метана. Следовательно любая машина проедет на метане расстояние такое же как и на 12 литрах бензина.
Главное преимущество попутных нефтяных газов - пропан-бутановой смеси (ПБС) перед метаном, а их две, для летнего (55% пропан и 45% бутан) и зимнего (85% пропан и 25% бутан) периодов - её способность изменять своё агрегатного состояние с газообразгого на жидкое при давлении в 16 Атм. ПБС близка по основным характеристикам к бензину, имеет высокую энергетическую плотность, большую концентрацию тепловой энергии в единице объема и возможность хранения ПБС в сравнительно простых по конструкции резервуарах под небольшим давлением до 16 атм.(http://pc.gorodkirov.ru/article_view?a_id=9795&start=15)
В тоже время в тороидальном 67 литровом баллоне для ПБС размером ?/Н 650х250 мм. и весом 32.6 кг., заполненном по нормативу на 85% объёма, будет 50.25 л. сжиженной пропан-бутановой смеси, 1.2 л. которой соответствует расходу 1 л. бензина.
Основное достоинство двухтопливной системы - ее способность переключать топливные режимы без остановки двигателя. Переключение режимов работы двигателя может осуществляться как автоматически, так и вручную, при этом бензиновым ECU и автономным газовым ECU двигателя поддерживаются заданные обороты и выходная мощность двигателя.
Мой выбор был за сжиженным нефтяным газом - пропан-бутановой смесью (пропан С3Н8 + бутан С4Н10).
Для установки ГБО я выбрал фирму «elite gas» - http://elitegas.ru/ где Андрей (Vems) настраивал моторы. Фирма «elite gas» считается одной из лучших в РФ, имеет все необходимые сертификаты и допуски на выполнение особо важных работ как на саму фирму, так и персонально на её некоторых работников, которым позволено устанавливать, тестировать и настраивать ГБО и проводить техобслуживание.
Встретился с руководством фирмы, обсудили какое ГБО 4-поколения и почему их инженеры рекомендуют поставить персонально на мой SC 300, учитывая мощность двигателя более 400 Лс., особенности монтажа оборудования при плотной компановке дигателя 2JZ GTE VVT-I в моторном отсеке моего SC, особенности установки оптимально большого тороидального баллона для газа в багажнике, особенности эксплуатации ГБО. Перед заездом в сервис я помыл машину, освободил багажный отсек от всех декоративных панелей и запасного колеса.
Для монтажа было использовано итальянское ГБО новой линейки 4-го поколения под торговой маркой «Zavoli BORA» с фазированным распределённым впрыском.http://gefestroy.ru/novosti


Главными новшествами оборудования «Zavoli BORA» являются, во-первых, совершенно новые форсунки ZAVOLI Pan-Jet, которые не имеют движущихся частей внутри и работают по принципу вибрации мембраны. Благодаря этому форсунки стали долговечнее, надежнее, точнее и скоростнее. Технические характеристики - здесь: http://zavoligas.ru/zavoli-bora/

Во-вторых, важным новшеством явился новый электронный блок управления (ЭБУ) топливной системой сжиженного газа с новым программным обеспечением (ПО). ЭБУ для 6-цилиндровых двигателей имеет более быстрый микропроцессор и производит более точные расчеты за единицу времени. Этот ЭБУ использует вычислительные мощности и топливные карты заложенные в ECU двигателя, в моём случае это - Vems, и вносит лишь необходимые поправки для адаптации газовой топливной системы к бензиновой карте. При этом фазу и дозировку впрыска определяет бензиновый ECU Vems. Учитывая точную калибровку впрыска, самокалибровка выполняется на холостом ходу, тогда как в старых системах самокалибровка производилась только при 3000 об/мин.

Опишу последовательность работ и всё использованное газовое оборудование начиная от заправочной горловины и до штуцеров установленных во впускной коллектор рядом с каждой бензиновой форсункой.
Для заправки сжиженного газа использовали итальянское заправочное устройство Tomasetto. Оно состоит из двух частей: металлической трубки - штуцера, которая пластиковой трубой соединена с газовым баком, и воронки, ввинчивающейся в эту трубку газовой магистрали, проще говоря - заправочной горловины, с которой соединяется заправочный пистолет. Она используется только в момент заливки газовой смеси.
Эту первую часть заправочного устройства установили на кузов в зоне бензозаправочной ниши. Использовать фирменную крышку для предотвращения попадания пыли и воды в заправочную трубку не представилось возможным, так как расстояние между кузовной крышкой и заправочной трубкой было не более 5 мм. Однако нельзя было оставить не закрывающейся заправочную трубку. Мастер смог учесть компановку всех элементов и нашёл решение. Он обточил до нужного диаметра нижний резиновый демпфер упора крышки, который и стал плотно затыкать заправочную трубку при закрывании кузовной крышки бензозаправочной ниши. На фото я обозначил этот резиновый демпфер-пробку красной стрелкой.





От заправочной горловины до бака установили термопластиковый шланг газовой магистрали итальянской компании «FARO» (OMB Saleri) для сжиженного газа с внутренним ? - 8 мм.
В дальнейшем, таким же шлангом этой же фирмы с внутренним ? - 8 мм. соединил газовый бак с редукторами, а от них с 6 форсунками и далее, таким же шлангом, но уже с внутренним ? - 6 мм. соединил все форсунки со штуцерами на впускном коллекторе. Эти шланги выдерживают максимальное давление - 30 Бар, температуру от -25° С до +125° С. Термопластиковый шланг имеет трехслойную структуру. Её внутренний слой из высокопрочного пластика обеспечивает абсолютную герметичность и устойчивость к воздействию агрессивных химических соединений. Средний слой укреплён переплетением высокопрочных нитей. Подобное армирование позволило придать магистральной трубке газопровода гибкость, а также повысить ее устойчивость к механическим повреждениям и максимальному уровню давления. Наружный слой обеспечивает устойчивость к стиранию и любым другим неблагоприятным внешним воздействиям.


Баком для сжиженного газа стал тороидальный газовый баллон с внутренней горловиной турецкой фирмы Atiker (Е7 67R - 01 0049401) размером ?/Н - 650х250 мм. на 67 литров, весом 32.6 кг., рабочее давление - 1.6 Мпа., пробное давление - 3.0 Мпа., срок службы 10 лет, техническое освидетельствование - 1 раз в 2 года.


На этой фотографии виден газовый бак установленный в нише запасного колеса в багажнике – в самой нижней полости кузова, но прежде в днище этой ниши кузова было вырезано отверстие для установки в него дренажной трубки и вывода через неё газовой магистрали и электрокабеля из кузова для дальнейшей прокладки по днищу кузова. Газовый тороидальный бак имеет в середине полость в виде конического цилиндра с днищем, узкой частью вниз. Сверху этот цилиндр закрывается герметично металлической крышкой двумя болтами-барашками. В середине этого конического цилиндра видна горловина газобака, на которую будет установлен мультиклапан, внизу цилиндра вырезано отверстие, для установки дренажной трубки, выходящей через него из кузова. На фотографии видна жёлтая шляпка дренажной трубки установленной в это отверстие. Эта дренажная трубка делает полость этого цилиндра внизу постоянно открытой наружу, то есть вне кузова.


Отделение этой внешней полости бака от всех внутренних полостей расположенных внизу кузова, связано с безопасностью, так как газообразная фракция ПБС тяжелее воздуха в 1,5 - 2 раза. Пропан-бутановая смесь газа оседает внизу любого закрытого объёма, скапливается там и соединяясь с воздухом образует взрывоопасную смесь. Поэтому газ в случае аварийного сброса мультиклапаном из бака или в случае утечки газа из бака в этом коническом цилиндре, всегда будет выходить вниз из кузова машины, тем самым предотвращая образование взрывоопасной смеси в нижних полостях кузова машины. Этого видимо не знал наш коллега emer, устанавливая самостоятельно ГБО:http://tourerv.ru/forum/showthread.p...%D0%B5&page=28

Топливная система «Zavoli BORA» - не имеет топливного насоса, так как пропан испаряется при -45°С, а бутан, при -0,5°С. Коэффициент объемного расширения пропана в 15 раз, а бутана, в 10 раз, больше, чем у воды. Поэтому ПБС находится в баллоне под давлением собственных насыщенных паров при той температуре, в которой эксплуатируется машина, при этом давление в баке практически не зависит от количества сжиженной фракции ПБС в баке. Это свойство ПБС позволяет израсходовать практически полностью содержимое газового бака.

[/URL]

На горловину газобака установили мультиклапан турецкой фирмы Atiker модели Europa 2 (270-30°) с катушкой (K01.001449). Мультиклапан включает в себя: заборную трубку, заправочный - обратный клапан, расходный клапан, электроный уровень топлива, манометр - указатель уровня газа, специальный скоростной клапан перекрытия утечки газа при аварийном повреждении газовой магистрали. К мультиклапану присоединили входящую газовую магистраль от заправочной горловины и исходящую газовую магистраль на остальное ГБО - обе с внутренним ? - 8 мм.



Две газовые трубки и электрический кабель из бака вывели из кузова наружу через отверстие в днище ниши запаски. Учитывая, что эти трубопроводы по горизонтали выше труб и задних банок глушителя, что исключает их повреждение при ударе о какие-то посторонние предметы на дороге, их защиту сделали резиновой шлангой, обтянув ей пластиковые топливопроводы.
Топливную газовую трассу и электрический кабель питания проложили по днищу кузова, при этом в целях защиты пластиковой трубки газовой магистрали, она была пропущена внутри левого лонжерона. Все точки сверления кузовных элементов обрабатывались шведским антикорозийным препаратом Mercaso.



http://s018.radikal.ru/i511/1512/d8/b5d8cbd4fbec.jpg


ЭБУ газовой топливной системы «Zavoli BORA» был установлен с правой стороны моторного отсека. Технические характеристикиЕБУ- здесь:http://zavoligas.ru/zavoli-bora/



На топливную газовую трассу при входе в моторный отсек до входа в редуктор установили электроклапан жидкой фракции газа итальянской фирмы BRC модели ET98 MY07 с входом и выходом для трубки с внутренним ? - 8мм.


Этот клапан нужен для перекрытия подачи газа из газового баллона в редуктор с помощью катушки. Без подачи напряжения (обычное состояние) клапан закрыт, при подаче напряжения о ключа зажигания - клапан открывается. Клапан BRC имеет фильтрующий резервуар снабжённый магнитом, который задерживает металлические примеси в газе. https://www.drive.net/l/4957022/


Фильтрующий сменный бумажный элемент фильтрует пропановую смесь от любых загрязняющих примесей. Его необходимо менять каждые 8 - 10 тысяч км. пробега автомобиля на газе.


Последствия необслуживания фильтрующего бумажного элемента наглядно продемонстрировали форумчане вскрыв редуктор ZAVOLI ZETA N.
Так выглядит чистый редуктор ZAVOLI ZETA. https://www.drive.net/l/4957022/

А так выглядит засорённый редуктор ZAVOLI ZETA .



Газовый редуктор-испаритель нужен для того, чтобы сжиженную пропан-бутановую смесь привести в газообразное сотояние для впрыска в цилиндры. Нагрев редуктора осуществляет антифриз, поступающий из системы охлаждения двигателя по шлангам с внутренним ? - 19 мм., при этом происходит полный переход ПБС из жидкого в газообразное состояние. С учётом мощности двигателя более 400 Лс., были использованы два редуктора для распределенного впрыска модели ZAVOLI ZETA Super (250 kW) с минимальным уровнем регулирования давления - 1,4 атм. Один такой редуктор рассчитан для двигателя мощностью до 340 Лс.


Плотная компановка двигателя 2JZ GTE VVT-i со всеми агрегатами в моторном отсеке вынудила мастера установить оба редуктора валетом под ГТЦ, да так, что это позволило подсоединить к ним собственно входящие и исходящие трубки газовой магистрали с внутренним ? - 8 мм., трубки от малого круга циркуляции антифриза с внутренним ? - 19 мм., и обеспечить доступ для ручной регулировки редукторов.




На обе исходящие из редукторов газовые магистрали были установлены фильтры тонкой очистки газовой фракции ПБС итальянской фирмы Matrix cо сменным бумажным фильтрующим элементом. Его необходимо менять каждые 8 - 10 тысяч км. пробега автомобиля на газе.




Мастер отсоединил впускной коллектор и рядом с каждым отверстием для установки бензиновой форсунки просверлил отверстие во впускном коллекторе под углом, соответствующем углу наклона бензиновой форсунки, направленным в центр воздуховода, нарезал резьбу и завинтил с жидким фиксатором штуцера для дозированной подачи газа в каждый цилиндр блока. К этим штуцерам он присоединил трубки газовой магистрали с внутренним ? - 6 мм. одинаковой длины для каждой из газовых форсунок, зафиксировав их на штуцерах и форсунках зажимами.



Форсунки ZAVOLI Pan-Jet были установлены на трёх раздельных мостах: две - для первых двух цилиндров, две для 3 и 4, цилиндров и две для 5 и 6 цилиндров. При этом две фосунки для 1 и 2 цилиндров получали газовое топливо от одного редуктора, а остальные четыре последовательно - от второго редуктора. На газовый рукав газотопливной системы между двумя парами форсунок был установлен датчик температуры и давления газа. ЭБУ использует его показания для коррекции воздушно-газовой смеси, подаваемой в блок цилиндров. Технические характеристики форсунок ZAVOLI Pan-Jet - здесь:http://zavoligas.ru/zavoli-bora/


Элекронный салонный пульт демонстрации уровня газового топлива - компактный автоматический электроный переключатель между двумя видами топлива (газ-бензин) с индикационным таблом был установлен слева на подрулевой панели. Он оборудован одним двухцветным - красный/зеленый светодиодом, отображающим режим работы системы - бензин/газ, четырьмя зелеными светодиодами для демонстрации уровня газового топлива в баке, а также кнопкой ручного переключения топлива и звуковым зуммером при окончании газа в баке. В процессе езды он хорошо виден и доступен для использования в ручном режиме.

Мастер присоединил все провода и проверил соответстие их своим местам и назначению.
Всё ГБО было установлено, но газовый бак был пустой. Пришлось ехать на газовую заправку. В бак вошло 54 литра ПБС.

Вернулся в сервис, завели машину на бензине, мастер используя ПО настроил работу двигателя на газе. Проехал примерно 5 км. по городским улицам, с остановкой и выключением двигателя, повторной его заводкой на бензине, с автоматическим переходом на газ. Желанный результат работы двигателя на двух видах топлива, бензин/газ - получен.
Покатался неделю, трижды заправлял газовый бак и заметил, что салонный индикатор уровня газового топлива (бензин-газ) показывает постоянно максимальный уровень заполнения бака. Но я этому не поверил, так как отслеживал пробег по спидометру. Получалось, что я истратил 75 % от залитых 54 л., то есть примерно 40-45 л. Поехал в сервис, там сделали компьютерную диагоностику, подтвердили неисправность датчика с аналоговым прибором на мультиклапане и заменили его. Поехал из сервиса и система заработала нормально, сначала засветились все четыре зелёных светодиода, потом стали светиться только три, через некоторое время - два и, наконец, один с миганием. Это соответствовало остатку газовой жидкости, примерно, в 6 л. = 12.5% от заправленного объёма.

Пришло время выполнить ряд работ, связанных с надлежащим оформлением багажного отсека.
Газовый бак установлен в багажнике в нише запасного колеса. ? ниши запасного колеса в верхней части - 670 см., в то время как ? верхней части тороидального газового бака намного меньше его основного ? - 650 см. Поэтому между баком и стенкой ниши образовалась кольцевая щель, в ней обязательно будет скапливаться мусор. Что бы это предотвратить я уложил в щель вокруг всего бака одну над другой две паралоновые трубки ? - 40 мм., которые плотно прикрыли эту щель.

Крышка газового бака для герметизации его внутреннего дренажного отверстия, где установлен мультиклапан, крепится к баку двумя болтами-барашками. Эти болты-барашки имеют торчащие вверх острые рожки, которые в процессе эксплуатации машины обязательно порвут технологический ковёр багажника. Поэтому их надо было заменить. Я купил болты с конической шляпкой круглого сечения ? - 25 мм., но с внутренним отверстием под 6-гранный ключ и укрепил ими крышку газового бака.

Газовый бак оказался выше пола багажника на 1 см., поэтому технологический ковёр багажника лежал на нём как на кочке. Чтобы устранить это обстоятельство нужно было нарастить пол вокруг бака на 1 см. Справа и слева от колёсной ниши в полу багажника расположены ниши для монтажного инструмента. Эти ниши нужно и дальше использовать. Чтобы нарастить высоту пола багажника я решил использовать изолон - негорючий листовой пенополиэтилен, одна сторона которого покрыта пластиковой фольгой, а другая имеет защищённый клеевой слой. Изолон толщиной 1 см. я не смог найти, поэтому использовал два листа изолона толщиной по 0.5 см.
Вырезал из картона выкройки боковых правой и левой панелей вокру газового бака. Затем из изолона вырезал по две парных пластины и склеил их между собой. Установил все боковые декоративные панели багажного отсека, потом подогнал изолоновые вставки по размеру и уложил их на место. Получились аккуратные боковые панели багажника на одном уровне с газовым баком и с нишами для инструмента. Закрыл пол багажного отсека фирменным техническим ковром. Багажник снова приобрёл свой стоковый вид.

После установки газового бака я не мог возить в машине полноразмерное запасное колесо, а ездить без запасного колеса я не хотел. Отсутствие полноразмерной запаски я решил восполнить малоразмерным колесом «докаткой», которым комплектуется Toyota Celsior: наружный ? колеса - 650 мм. с накачанной шиной соответствовал ? колеса моего SC с шиной 225х50-R17"; размер шины-докатки 155х70, диск стальной штампованый сварной - 4": наружный ? диска - 470 мм.; ? внутренней ниши диска - 380 мм.; вылет +40 мм.; давление в шине - 4.16 Атм. Примерка докатки на переднюю ось, где стоят очень большие тормозные машинки от Toyota Supra JZA 80 RZ показала, что между диском докатки и тормозными машинками было примерно по 10 мм. свободного пространства.

Это колесо уместилось над газовым баком в багажнике в горизонтальном положении. Я закрепил его тем же способом, каким крепилось и полноразмерное запасное колесо - болтом с фасонной фирменной головкой Toyota. Для этого в сервисе, по моей просьбе, в нужном месте крышки газового бака просверлили отверстие и с внутренней стороны приварили гайку ? - 8х1 мм. Фирменный болт через центральное отверстие диска жестко закрепил докатку в багажнике. Получилось аккуратное и надёжное крепление запасного колеса.

Осталось сделать отверстие в техническом ковре, закрывающем пол в багажном отсеке, через который будет проходить балт крепления колеса-докатки. Я купил стальную двухстороннюю заклёпку с отверстием внутри и после того, как просверлил отверстие в ковре - расклепал заклюпку. Заклёпка предотвратит разрушение внутренней картонной основы ковра вокруг этого отверстия.

Газовый бак расположенный сзади задней оси при полной заправке добавляет примерно 85 кг. (33 кг. + 55 л.) к этому следует добавить ещё и 20 - 30 л. бензина. Как это скажется на развесовке, задних амортизаторах и пружинах, зацепе колёс ? - всё это надо будет узнавать.




Последний раз редактировалось BVR; 05.04.2016 в 15:32. Причина: Добавлено сообщение
BVR вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.12.2015, 09:13   #224
girboa
girboa вне форума
Знаток
 
Аватар для girboa
По умолчанию 0

И как в итоге?как расход,как тяга,надо ли переключать на бензин на высоких мошностях,или достаточно газа?
girboa вне форума   Ответить с цитированием
Старый 25.12.2015, 15:52   #225
BVR TC
BVR вне форума
Опытный
 
Аватар для BVR
По умолчанию 0

Саша - привет.
Начнём с того, что сейчас зима, поэтому на ходу настройку топливной карты на ПБС для получения максимально возможной и не ущербной для двигателя мощности - не сделать, резина стоит зимняя и нет того зацепа колёс, который возможен летом только на летней резине. Сейчас известный тебе прибор - … подсказывает, что мощность пока пониже. Планируем в праздники соединить оба ECU. Это позволит ограниченную по характеристикам топливную карту на газ сделать и использовать до лета уже с ECU Vems - зажигание пораньше, смесь побогаче и др.
Как только завёл машину, в автоматическом режиме происходит переход с бензина на газ, так как при заводке двигателя сначала включается режим бензиновой топливной карты. Для работы ДВС на газе нужна паровая фаза сжиженной ПБС. Сжиженный газ надо сначала подогреть, чтобы он перешёл в паровую фазу. Это может сделать и делает горячий антифриз ОЖ при поступлении в газовые редукторы. Двигатель будет работать на газе до тех пор пока не заглушишь двигатель принудительно, или пока не закончится ПБС в баке практически до полного использования. Тогда, так же в автоматическом режиме, ECU ZAVOLI переключает топливоподачу на бензин, при этом это даже невозможно почувствовать, настолько этот переход с одного топлива на другой в обе стороны органичен для двигателя и пероисходит без потери мощности в сотые доли секунды.
Летом с учётом летнего зацепа колёс можно будет сделать новую карту и большее избыточное давление чем на бензине, так как октановое число ПБС около 110, можно будет значительно поднять избыточное давление при езде на ПБС, тогда двигатель выдаст новые характеристики тяги. Сейчас и потом будет сохраняться возможность в любой момент в ручном режиме перейти на бензиновое топливо. Однако сейчас - зимой, в этом нет необходимости, а что покажет летняя настройка на ПБС - надо дождаться. Однако результат уже известен от наших форумчан - почитай темы о газовом топливе в этом сайте и в Дроме, например: http://forums.drom.ru/gt-forum/t1151216332.html и др. При этом принимай во внимание, что сейчас, а не год, и более лет назад, как о том писали тогда наши форумчане, ГБО 4-поколения ведущих итальянских фирм очень передовая, новые инженерные и электронные решения.
По расходу ПБС - имел возможность только один раз замерить расход ПБС в сравнении с расходом бензина. Это было связано с тем, что мне не приходилось стоять в пробках, а потому ПБС испльзовался эффективно. Остальная езда с заправками полного бака была со стоянками в пробках. Расход ПБС по сравнению с бензином составил 1.14 л. при 1 л. бензина. В литературе говорится об 1.2 л. ПБС по отношению к 1 л. бензина. На 54 л. ПБС я проехал 80 миль. Заправки бака на разных АЗС получаются разные, причина в низком давлении подачи ПБС на АЗС. Наилучшие результаты при 15 Атм. Затраты на установку ГБО из расчёта 10 000 руб. на 1 цилиндр. В твоём регионе наверное другие цены. Мои затраты были дополнительно на нержавеющие 2 гайки и 2 болта, 1.5 метра изолона и докатку на 17" -155х70, о которых я и написал.
BVR вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.12.2015, 07:55   #226
girboa
girboa вне форума
Знаток
 
Аватар для girboa
По умолчанию 0

Все ясно,ждём лета.
Зы:зато как тихо и ровно мотор наверное на газу работает)))
girboa вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05.01.2016, 17:47   #227
BVR TC
BVR вне форума
Опытный
 
Аватар для BVR
По умолчанию 0

Это есть.
Рык сменился клокотанием на ХХ.

Добавлено спустя 242 часа 48 минут
Вчера (04.01.2016) Андрей (Vems) настраивал взаимную работу ECU Zavoli и Vems. Андрей установил угол зажигания для ПБС по отношению к настройке для бензина -5°. При проверке достоверности пересчёта ПО Zavoli бензиновой карты Vems, оказалось, что ПО Zavoli некорректно пересчитывает показатели бензиновой карты Vems. Из-за этого смесь ПБС переобогащёна и заливает цилиндры. Андрей состыковал оба ПО в своём ПК и перепробовал ряд вариантов для того, чтобы ПО Zavoli правильно пересчитывало параметры топливной карты Vems по бензину, но не смог добиться этого. Тогда он сам создал программу пересчёта, которую ПО Zavoli приняло к использованию.

Настройку избыточного давления и мощностных характеристик мотора на ПБС оставили до лета.

Последний раз редактировалось BVR; 05.01.2016 в 17:48. Причина: Добавлено сообщение
BVR вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.01.2016, 09:04   #228
Alexzander
Alexzander вне форума
Стажер
 
 
Аватар для Alexzander
По умолчанию 0

Цитата:
Сообщение от BVR Посмотреть сообщение
Газовый бак расположенный сзади задней оси при полной заправке добавляет примерно 85 кг. (33 кг. + 55 л.) к этому следует добавить ещё и 20 - 30 л. бензина. Как это скажется на развесовке, задних амортизаторах и пружинах, зацепе колёс ? - всё это надо будет узнавать.
Вадим, с учетом того что удельный вес жидкости (пропан-бутана) - 0,5536кг/л, то масса газа около 30 кг в полном баллоне + сам баллон. У бензина кстати тоже плотность в зависимости от октанового числа 0.710 - 0.750 кг/литр. Т.е. полный бак бензина (80 литров насколько помню) это примерно те же 60 кг. Для лучшего зацепа зимой можно держать полный бак бензина (его на всю зиму хватит). Летом заправляю на тысячу и пока лампа не загорится. Я поставил еще предпусковой подогреватель Гидроник, который позволяет заводить всегда теплый автомобиль.
Фото проекта по установке гбо на Lexus Вадима http://elitegas.ru/lexus-sc-300/.
Фото моего Soarera на котором газ стоит уже больше 7 лет https://www.drive2.ru/l/7479285/.
Alexzander вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.01.2016, 09:44   #229
BVR TC
BVR вне форума
Опытный
 
Аватар для BVR
По умолчанию 0

Уважаемый "Alexzander" - я польщён Вашим вниманием как «Главного босса» фирмы «Элит-Газ»! Ваше непосредственное участие в этой теме я расцениваю как подтверждение того, что инженеры вашей фирмы сделали правильно этот проект. Спасибо за участие и корректировку моего расчёта по увеличению веса, приходящего теперь на заднюю ось.
BVR вне форума   Ответить с цитированием
Старый 07.01.2016, 14:56   #230
Alexzander
Alexzander вне форума
Стажер
 
 
Аватар для Alexzander
По умолчанию 0

Цитата:
Сообщение от BVR Посмотреть сообщение
Это есть.
Рык сменился клокотанием на ХХ.

Добавлено спустя 242 часа 48 минут
Вчера (04.01.2016) Андрей (Vems) настраивал взаимную работу ECU Zavoli и Vems. Андрей установил угол зажигания для ПБС по отношению к настройке для бензина -5°. При проверке достоверности пересчёта ПО Zavoli бензиновой карты Vems, оказалось, что ПО Zavoli некорректно пересчитывает показатели бензиновой карты Vems. Из-за этого смесь ПБС переобогащёна и заливает цилиндры. Андрей состыковал оба ПО в своём ПК и перепробовал ряд вариантов для того, чтобы ПО Zavoli правильно пересчитывало параметры топливной карты Vems по бензину, но не смог добиться этого. Тогда он сам создал программу пересчёта, которую ПО Zavoli приняло к использованию.

Настройку избыточного давления и мощностных характеристик мотора на ПБС оставили до лета.
Переговорил с Андреем и уточнил про нестыковки по длительности впрыска на бензине относительно газа. Мы подключились около бензофорсунок, а там резисторы висят около ЭБУ ВЕМС, поэтому и искажение на бензине. Но при переходе на газ все корректно показывает. Андрей попросту карту подправил видя коррекции по смеси опираясь на ШДК. А мы на обычных автомобилях также настраиваем по коррекциям подключившись к OBD, но тут свой мозг и заглянуть в него не было возможности на тот момент. Со слов Андрея он чуток убавил на нагрузочных режимах, как собственно и делают наши спецы при установке. Так что в целом все ок. Я немного сомневался что карта Вемса линейна и думал можем не попадать как на чипованных автомобилях, но оказалось все так же. Я бы угол крутанул на 7-9 градусов, но это уже надо смотреть на барабанах момент на низких и средних оборотах прощупывая оптимальный угол.
Alexzander вне форума   Ответить с цитированием
Старый 31.01.2016, 17:14   #231
BVR TC
BVR вне форума
Опытный
 
Аватар для BVR
По умолчанию 0

Добавлено спустя 578 часов 1 минуту
После настройки (04.01.2016) Андреем (Vems) топливной карты ПБС, мне по обстоятельствам, приходилось несколько раз доливать ПБС при не полностью выработанном топливе. Поэтому я не мог провести новый подсчёт расхода ПБС на 100 км. пробега после установления новой, а точнее скорректрованной, топливной карты ПБС. Последняя перед регулировкой топливной карты ПБС заправка при полностью выработанном топливе в газовом баке составила 53.85 л. ПБС. На этом количестве ПБС я проехал 80 миль = 128.00 км. На 100 км. ушло 42.07 л. ПБС. Соотнеся этот показатель с расходом 35.3 л. бензина марки 98 G-drive на 100 км. пробега, получалось, что соотношение расхода 1 л. ПБС к 1 л. бензина составило (42.07 : 35.3) - 1.192 ПБС. Этот показатель был в пределах 1.2 л. ПБС, что указывается в разных статьях по превышению расхода ПБС по отношению к расходу бензина.
Наконец, я заправил полностью пустой газовый бак 55.15 л. ПБС. Показатель пробега по спидометру давно перевалил отметку в 80 миль, а мотор продолжал работает на ПБС. При пробеге 100 миль = 160 км. (!) наконец раздался зуммер смены топлива - перевода мотора с ПБС на бензиновое топливо. Подсчёт показал, что расход ПБС составил 34.469 л. ПБС на 100 км. Теперь соотношение расхода 1 л. ПБС к 1 л. бензина составило (34.469 : 35.3) - 0.976 ПБС.
Браво - Андрею !!!

Последний раз редактировалось BVR; 31.01.2016 в 17:18. Причина: Добавлено сообщение
BVR вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.02.2016, 10:58   #232
Maxim39
Maxim39 вне форума
Новичок
 
 
Аватар для Maxim39
По умолчанию 0

Парни, привет. Купил очень хороший Lexus SC 300 американец, все песня, но хочется перевесить двери,вроде как болезнь и есть какие то запчасти.Не подскажите что надо (петли?,втулки?) И,как называется , ну и если будет номер запчасти, вообще супер! Спасибо!
Maxim39 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.02.2016, 11:12   #233
BVR TC
BVR вне форума
Опытный
 
Аватар для BVR
По умолчанию 0

Maxim39 - привет.
Для твоего кузова подходят петли (шарниры) от Soarer JZZ30/31 и SC UZZ31/32. Если попадутся контрактные в хорошем состоянии - то это очень хорошо. Можно заказать новые по каталогу для Soarer JZZ30/31 или SC 300/400 - это будет беспроигрышный вариант на много лет.
Покажи фото своего SC.
BVR вне форума   Ответить с цитированием
Старый 24.03.2016, 09:11   #234
Alexzander
Alexzander вне форума
Стажер
 
 
Аватар для Alexzander
По умолчанию 0

Цитата:
Сообщение от BVR Посмотреть сообщение
Maxim39 - привет.
Для твоего кузова подходят петли (шарниры) от Soarer JZZ30/31 и SC UZZ31/32. Если попадутся контрактные в хорошем состоянии - то это очень хорошо. Можно заказать новые по каталогу для Soarer JZZ30/31 или SC 300/400 - это будет беспроигрышный вариант на много лет.
Покажи фото своего SC.
На сегодня цена на эти петли стала менее беспроигрышной))). Лишний раз лучше двери не открывать!
Alexzander вне форума   Ответить с цитированием
Старый 30.05.2016, 15:28   #235
Dimasik75rus
Dimasik75rus вне форума
Стажер
 
Аватар для Dimasik75rus
По умолчанию 0

нужен поддон с задним расположением картера 2jz-gte
Dimasik75rus вне форума   Ответить с цитированием
Старый 30.06.2016, 17:16   #236
BVR TC
BVR вне форума
Опытный
 
Аватар для BVR
По умолчанию 1

Добавлено спустя 1 минуту
Амортизаторы
Tein Flex Z для Lexus SC 300

Я уже писал о возросшей нагрузке на заднюю ось машины после установки ГБО. Сейчас хочу продолжить рассмотрение этой проблемы.
Однако, сначала замечу, что все ВЫ - просматривавшие эту тему, комментировавшие её посты и отмечавшие лайками сообщения, сделали то, что этой теме вашим участием присвоены 5 звёздочек!!!
А теперь продолжу.
Покатался с полностью заправленными обоими баками. 78 л. бензина АИ 98-J Draiv (0.750 кг/л. х 78) = 58.5 кг. и ПБС 54 л. (0,553 кг/л. х 54 л) = 29.8. кг. + газовый бак (расположен сзади задней оси) 30 кг. = 59.8 кг. и того (58.5+59.8) = 119.6 кг. общего веса на заднюю ось. Во время езды при вертикальном качении кузова задние амортизаторы KYB-New-SR-Special (JZZ30-31) со стоковыми пружинами срабатывали до упора. Впоследствии я заметил, что и с половиной этого общего веса результат оставался тем же. Так что необходимость замены амортизаторов KYB-New-SR-Special (JZZ30-31) стала очевидной.


Я хотел решить эту проблему, используя винтовые амортизаторы японской фирмы «Tein». В настоящее время линейка амортизаторов Tein для JZZ30 представлена шестью моделями: STREET BASIС; STREET ADVANCE; STREET BASIС Z; STREET ADVANCE Z; FLEX Z и Tein MONO SPORT, срок использования каждой из них составляет 30 тыс. км. Подлинно спортивные амортизаторы - это однотрубные Tein MONO SPORT, предназначенные для использования на кольцевых гонках и TIME ATTACK. (TIME ATTACK - это соревнование на закрытой трассе, автодроме, кольце, треке и т.д. за показатель лучшего времени круга).
Мне импонировали двухтрубные амортизаторы «Tein FLEX Z», о которых в разных статьях говорилось, что они позволяют погонять с быстрыми перестроениями, резкими маневрами, сохраняя сцепление машины с дорогой, что езда на амортизаторах «Tein FLEX Z» несмотря на более жёсткие пружины остаётся комфортной.
Tein FLEX Z имеют full tap конструкцию - отдельный нижний трубчатый стакан с винтовым креплением к амортизатору, который навинчивается/вывинчивается, изменяя общуу длину амортизатора, а значит и клиренс автомобиля, а также винтовую регулировку преднатяга пружин, большой диапазон регулировок сжатия/отбоя и усиленные верхние опоры.
Как все-таки славно, что есть подчас «Его Величество Случай». Он помог мне получить амортизаторы «Tein Flex Z» для JZZ30. Как сказали знатоки - они «практически новые». Эти амортизаторы являются не разборными. Сайлент-блоки передних амортизаторов не имеют следов усталости резины. Регулировка жесткости амортизаторов - сжатие/отбой (Soft - мягко в крайнем левом положении / Hard - жёстко в крайнем правом положении) - имеет 12 уровней регулировки на сжатие и последовательно ещё 12 регулировок на отбой. Усилия пружин - передние 14 kgf/mm., задние - 8 kgf/mm. (стоковые усилия пружин для кузовов JZZ30/JZZ31: передние пружины 6.57 kgf/mm., задние - 3.24 kgf/mm.). Вес амортизаторов: F/R = 6.7/6.5 кг. Вес амортизаторов KYB-New-SR-Special со стоковыми пружинами SC 300: F/R = 6.3/6.4 кг.


Посмотрел я на эту красоту, открытую винтовую резьбу, которой так много, фасонные регулировочные шайбы, а после этого осмотрел состояние моих - KYB-New-SR-Special, стоящих на машине, а также посмотрел фото амортизаторов Tein, какими они становятся в наших дорожных условиях.


Картина, без прикрас, удручающая. Засохшая в несколько слоёв грязь на трубе амортизатора, на пружинах и на резиновом чехле, защищающем шток амортизатора, крепко прикипела. Я знал об этом и раньше, но обслуживать, то есть отмывать амортизаторы после каждой поездки в дождливую погоду - это не исполнимо. Такими же предстояло стать и этим новым амортизаторам.
Стал искать в интернете решения - как защищают амортизаторы от дорожной грязи, расплавившегося битума и зимней химии, и нашёл. Импортный рынок предлагает чехлы из ткани для автомобильных амортизаторов. Такие импортные чехлы в виде «рукава» соединяются по всей длине посредством «липы».


Эта конструкция мне не понравилась. «Липа» препятствует такому чехлу равномерно сжиматься и растягиваться по всей длине чехла как, например, растягивается и сжимается мех на гармошке.


Решил сделать чехлы в виде цельной тканевой трубы. Для чехлов купил плотную не прорезиненную (с одной стороны) синтетическую ткань «плащёвка» - 100% полиэстер. Полагаю, что рабочая температура амортизаторов не расплавит этот полиэстер. Промерял амортизаторы - три диаметра и общую длину для переднего и заднего амортизаторов. Чехол должен был иметь форму цилиндра с плавным конусом внизу. Все швы «бельевые». В швы верхних и нижних окружностей каждого чехла, вставил пластиковую трубку от медицинской «системы» для того, чтобы после установки чехла и фиксации его хомутом на амортизаторе, чехол не выпал из верхнего и нижнего креплений.


Чехлы сшиты и я изготовил из двухстороннего бумажного скотча трафарет логотипа «Tein Flex Z», чтобы с его помощью нанести рисунок на чехол. На верхнюю часть чехла нанёс аэрозольной краской «Хром» через трафарет логотип - «Tein Flex Z». акриловая краска хорошо проникает в ткань, и её двух слоёв достаточно для этой цели.



во время транспортировки этих амортизаторов рабочая жидкость, как и во всех двухтрубных амортизаторах, перетекла из внутреннего в наружный цилиндр. При этом во внутренний цилиндр попал газ подпора. В таком состоянии амортизатор не должен эксплуатироваться. Его нужно прокачать. Мне уже приходилось это делать после получения новых амортизаторов KYB-New-SR-Special. Процедура эта простая, но необходимая, предотвращающая поломку не прокаченного амортизатора. Перед установкой такой двухтрубный амортизатор должен быть прокачен в следующем порядке:
0. Выкрутить в каждом амортизаторе головку регулировки сжатия/отскока (Soft - мягко / Hard - жёстко) против часовой стрелки до упора и повернуть регулятор вправо по часовой стрелке на несколько щелчков, чтобы клапан был открыт перед настройкой. При этом нужно убедиться, что вы почувствовали первый щелчок. Это обязательно, так как если регулятор будет стоять между щелчками - клапан будет закрыт, а амортизатор не будет работать;
А. Перевернуть амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сжать его;
Б. Зафиксировать шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;
В. Удерживая шток, перевернуть амортизатор штоком вверх, зафиксировать амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;
Г. Выдержать амортизатор в вертикальном положении 3-6 сек. и плавно выдвинуть шток до конца хода;
Д. Перевернуть амортизатор штоком в низ и сделать паузу 2-3 сек. и повторите операции А, Б, В, Г 5-8 раз;
Е. Закончить прокачивать амортизатор на пункте Г;
Ж. Удержите амортизатор вертикально, штоком вверх, резкими, но короткими движениями вдавите шток и убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня. После прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении, штоком вертикально вверх, вплоть до установки на автомобиль.
С этого и начался процесс подготовки, настройки и установки амортизаторов, а технические характеристики регулировки для «Tein Flex Z» для JZZ30 я взял из сайта «Tein»:
http://www.tein.com/srch/us_search.p...ult&item=FLEXZ
Вся тайна настройки сводится к настройке «под себя», однако я решил доверить это мастеру, имеющему опыт настройки винтовых амортизаторов, а также и сервис с подъёмником, ямой и инструментом.
При регулировке жёсткости сжатия/отскока действует как будто бы простое правило - по часовой стрелке зажато, против - распущенно. Распуская регулировку сжатия против часовой стрелки до упора, нужно сделать один поворот по часовой стрелке, чтобы убедиться, что вы почувствовали первый щелчок. Это обязательно, так как если регулятор будет стоять на первом положении или между щелчками - клапан будет закрыт, и амортизатор не будет работать. Перед установкой амортизаторов на машину мастер выкрутил в каждом амортизаторе головку регулировки сжатия/отскока (жесткости) против часовой стрелки до упора и повернул регулятор вправо по часовой стрелке на одно деление, чтобы клапан был открыт для настройки. Мастер разобрал каждый амортизатор, и по известному порядку прокачки двухтрубных амортизаторов, прокачал каждый амортизатор и, более не располагая их горизонтально и не переворачивая вниз штоком, начал настраивать амортизаторы.
Сначала была настроена длина амортизаторов, потом поджаты пружины, а жёсткость (Soft – мягко ?? Hard - жёстко) амортизации во всех амортизаторах была установлена на 2 позицию мягкости при отсчёте слева -› на право. Вращая регулятор по часовой стрелке, мы снижаем мягкость, увеличивая жёсткость. Все настройки были сделаны в пределах рекомендаций производителя. После настройки и фиксации положений контргайками, все детали резьбовых соединений амортизаторов были смазаны Литолом-24, на амортизаторы надели чехлы без их фиксации и начали устанавливать по месту. Уже настроенные передние и задние амортизаторы оказались короче стоковых.

Все амортизаторы были установлены, машину опустили на пол, и тогда мастер, я и другие слесаря стали совместно раскачивать машину сначала сзади, чтобы посмотреть, как работают задние амортизаторы, а потом и спереди. Вот тут-то и выявилась одна особенность, которой не было заметно на машине с амортизаторами KYB-New-SR-Special (JZZ30-31) со стоковыми пружинами - изменение угла передних колес. При надавливании кузова вниз и его возвращении в нормальное состояние очень заметно изменялся поперечный угол развала передних колес, переходя от отрицательного к положительному и наоборот. Несмотря на то, что верхние опоры этих амортизаторов не имеют металлического шарового соединения, известного как «шарнир сферического соединения» - шс, эти опоры обеспечивают изменение угла передних колес за счёт сферических резиновых демпферов расположенных в них.

Такая конструкция этих верхних опор позволит при регулировке на стенде легко и точно выставить развал передних колес, что обеспечит изменение угла передних колес и более четкое управление автомобиля рулём. Наличие этого эффекта стало заметно уже в первой поездке при имеющихся на машине передних и задних распорках.


Поехали в пробную поездку по хорошей дороге с резкими перестроениями справа налево и наоборот, на разных скоростях, при этом я был пассажиром. Затем поехали по асфальтовой дороге с обычными ямами, асфальтовыми «блинами» и лежачими полицейскими, переезжая по ним и через них, то на небольшой, то на большей скорости. В ходе поездки мастер остановил машину и только теперь произвёл настройки сжатия/отскока сначала задних амортизаторов. Проехались ещё с этими настройками, и мастер изменил настройки сжатия/отскока теперь уже и передних амортизаторов. Машина стала заметно лучше чувствовать руль, начала «облизывать» неровности дороги и практически не кивать сильно носом при торможении. Мне не удалось, как ранее, раскачать машину сбоку на бок, сидя в ней. Снова сделали круг по тому же маршруту, теперь уже рулил я. Остановились на ровном асфальте и мастер стал осматривать, одинаково ли передние и задние колёса стоят относительно кузова с правой и с левой сторон.


До настройки, смотря на машину, было видно, что без водителя и пассажира расстояние между вершиной ниши левого переднего крыла и колесом меньше чем с правой стороны. Я уже писал об этом - левая сторона машины больше нагружена. Там стоят: АКБ, рулевая колонка, главный тормозной цилиндр и в большей части поездок машина эксплуатируется только с водителем, который сидит слева. Эта же картина осталась и после установки новых амортизаторов. Мастер сделал замеры разницы расстояний между передним крылом и соответствующим колесом с обеих сторон машины. Вернулись в сервис, и там мастер увеличил длину левого переднего амортизатора. Теперь машина без водителя и с водителем не имела большего, чем с правой стороны проседания кузова у левого переднего колеса. Покачали кузов машины с водителем в салоне, но результат не менялся. На этом и была закончена настройка амортизаторов. Только теперь мастер ещё раз проверил фиксацию всех контргаек и закрепил пластиковыми стяжками верхний и нижний концы чехлов на каждом амортизаторе на вывешенной подвеске. После этого были расслаблены сайлет-блоки подвески, машина опущена на пол и проведена затяжка подвески.


Впереди будет обычная эксплуатация машины. Чтобы при обслуживании машины в сервисах чьи-то «шаловливые ручонки» не смогли, из непреодолимого желания, покрутить регулировочные головки отбоя/сжатия амортизаторов, и тем самым изменить настройки жёсткости передних амортизаторов, я надел на их штоки резиновые трубки, которые закрыли доступ руки к этим головкам. Возможность регулирования их осталась только при использовании специального фирменного ключа Tein.

Наконец, наступила пора обычных поездок. Покатался несколько дней и все мои страхи о возможной чрезмерной жёсткости амортизаторов и утрате комфорта - исчезли. …
амортизаторы Tein Flex Z при этих настройках сохраняли комфортность езды и, позволяли мне ехать активно по дорогам с разным качеством покрытия, намного быстрее перестраиваться и маневрировать в соответствии с дорожной обстановкой. Машина сохраняет сцепление с дорогой при входе в поворот. Однако теперь мне на стоковых сиденьях не хватает хороших боковых поддержек. Задняя часть машины не прыгает по асфальту и не срывается в занос. Передние колёса при прохождении по прямой чётко отрабатывают все неровности без провалов и подскоков. В тоже время я заметил, что переднему левому колесу не хватает жёсткости амортизаторов при езде по плохой асфальтовой дороге. Тяжёлая передняя левая сторона продолжала влиять на переднюю подвеску. снова поехал в сервис. Мастер, сев за руль и прокатившись, подтвердил мои ощущения и уже в сервисе увеличил жёсткость левой передней пружины. Снова начал кататься. В один из дней я ехал по городу и начался теплый летний дождь. Из луж забрызгало всю машину и конечно амортизаторы. В этот день у меня была запланирована замена антифриза. Когда в сервисе подняли машину, чтобы слить старый антифриз, я смог увидеть в каком состоянии чехлы амортизаторов. Первый летний дождь оправдал назначение чехлов !!! Надо было бы делать длину чехлов до нижних серёг. Наверное, они и тепло будут сохранять, что хорошо для этих амортизаторов зимой, масло в них очень густое.



Последний раз редактировалось BVR; 30.06.2016 в 17:22. Причина: Добавлено сообщение
BVR вне форума   Ответить с цитированием
Старый 30.06.2016, 23:45   #237
andreev_a_u2012
andreev_a_u2012 вне форума
Опытный
 
Аватар для andreev_a_u2012
По умолчанию 0

Чехлы на всю стойку интересная задумка, думаю от неё будет толк)
__________________
У нас тут своя атмосфера © Garrett
Cresta jzx90/V/MT/R154
andreev_a_u2012 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.07.2016, 01:43   #238
BVR TC
BVR вне форума
Опытный
 
Аватар для BVR
По умолчанию 0

Замена
рукавов высокого давления моторного масла.

В 2008 году я установил на мой SC систему охлаждения моторного масла (ММ). http://photo.qip.ru/users/bvr/115459818/all/
Она состояла из термостата английской фирмы «Mocal», который открывается при t+80° С, выпуская горячее масло из двигателя к радиатору охлаждения от Mitsubishi Pajero-94, а оттуда охлаждённое масло возвращается обратно в двигатель. Радиатор охлаждения ММ установлен в нише под левой фарой БС. Этот термостат соединяется двумя рукавами высокого давдения (РВД) с радиатором охлаждения ММ. Термостат выполнен в виде проставки, которая крепится между фильтром ММ и блоком двигателя.



Конструкция этого термостата, по моему мнению, более рациональна по сравнению с японскими, которые предполагают вынос фильтра ММ от блока двигателя и его крепление к кузову в моторном отсеке с использованием трёх или четырёх РВД.



По моей просьбе сварщик вварил в её стенку фитинг, в который я установил датчик температуры ММ. Температуру ММ я остлеживаю на аналоговом приборе тайваньской фирмы «Аuto Gauge», установленном в салоне. рукава ММ от термостата Mocal к радиатору охлаждения были изготовлены, как оказалось, не лучшим образом. Половина длины этих маслопроводов была сделана из толстостенных стальных трубок, которым были приданы сложные формы в обход разных тяг, кронштейнов и других трубопроводов.






После свопа в 2012 году у фитингов проставки Mocal и радиатора ММ появились утечки масла. Видимо такая конструкция рукавов, а также большие поперечные колебания двигателя как-то стали влиять на герметичность крепления всех фитингов. Наконец я решил заменить эти рукава, сделав новые, без вставок стальных трубок. В сервисе мастер демонтировал всю эту конструкцию. На мойке все детали были тщательно отмыты от масла и грязи и высушены, а радиатор дополнительно был промыт изнутри бензином-калоша и просушен. После этого я увез всю эту конструкцию в сервис по изготовлению рукавов высокого давдения. Специалисты этого сервиса проверили, есть ли у них фитинги под резьбу к проставке Mocal и к радиатору ММ, такие фитинги были в наличии, измерили длину каждого старого рукава, выписали накладную, и пока я ходил в офис оплачивать заказ, изготовили два новых РВД (? 18 мм./ h 800 и 750 мм.) под давление в 180 Атм. и t+150° С.


Теперь можно было восстановить всю систему охлаждения ММ. В сервисе мастер сначала подготовил новые предварительно прокалённые медные шайбы, затем установил на проставку Mocal датчик t° ММ и после этого наживил проставку Mocal на блок двигателя, потом наживил радиатор ММ и подсоединил питание к ЭВ и к датчику t° ММ, и только после этого начал установку руковов. Рукав от верхнего входа в радиатор до проставки Mocal был проложен и наживлён с обеих сторон без каких-либо сложностей. Оптимальный путь прокладки второго рукава от нижнего входа в радиатор до проставки Mocal был найден не сразу. Однако после его прокладки выявилось, что рукав к нижнему входу в радиатор не мог быть присоединён, так как его фитинг должен был иметь угол сопряжения в 90° к оси рукава, но на таком коротком РВД такой разворот нельзя было сделать. Нужен был фитинг-переходник. У мастера был фитинг-переходник на 90° от какого-то трубопровода АКПП, который и был использован. Оба фитинга рукавов сначала были последовательно присоединены жёстко к проставке Mocal, которая также жёстко была присоедина к блоку двигателя, после этого рукава присоединили к радиатору ММ и радиатор был укреплён жёстко на кронштейн.



Завели мотор, после того как ММ пошло по большому кругу и мы увидели, что подтекания масла нет на всех креплениях, двигатель заглушили, я долил в двигатель 0.5 л. моторного масла, установили пластиковые элементы зашиты и я уехал из сервиса. Поездка продолжалась более трёх часов. Вечером в гараже я снова осмотрел места крепления всех фитингов этих РВД - они были сухими.

Переделка
защиты задних крыльев от снега и грязи и защита
днища кузова от коррозии над задними банками глушителей.

Защита задних крыльев от попадания снега и грязи, установленная мною в 2014 году (см. 11 стр. этой темы) оказалась недостаточно эффективной. В прошедшие осенний и весенний периоды я видел, что вода, грязь и снег продолжают забрасываться задними колёсами в задние крылья. Эти пазухи между нижней кромкой задних крыльев и задними банками глушителей в стоковом варианте - являются «хорошим» местом скопления снега и грязи. При этом горячие банки глушителя наделяют эти зоны повышенной влажностью, то есть худшей средой для металлических частей кузова.



Пластиковые брызговики - удлинители задней части колёсных ниш, которые я установил, оказались короткими, в результате снег и грязь продолжали попадать внутрь задних крыльев.



Работу по их замене я запланировал на лето. Летом тепло и сухо, так что крутиться вокруг задних крыльев делая самому такую работу - лучшего времени не придумать. Переделывая задние подкрылки я обратил внимание на то, что грязь с песком, отбрасываемые задними колёсами, отбили краску на кузове за колёсными нишами. Остановил работу и поехал в сервис, чтобы на поднятой машине вскрыть эти места на кузове, удалить грязь, обезжирить и наложить антикор Mercasol. Mercasol эффективно проникает во все микротрещины, швы и стыки металлических пластин кузова автомобиля, останавливает начавшийся процесс коррозии. Обладает высокими влаговытесняющими свойствами и может наноситься на влажные поверхности. Он прекращает проникновение кислорода на металлические поверхности, препятствует вредному воздействию влаги и солей. Взаимодействуя с металлом, Mercasol 831ML образует на обработанной поверхности стойкую защитную пленку. При этом процесс засыхания препарата длительный, а его засохшая плёнка очень твёрдая, при царапании почти белая, хотя сам препарат тёмного янтарного цвета. Сняли с мастером банки глушителей, благо весь глушитель собран на хомутах V-band, и отвинтили тепловые экраны. Эти тепловые экраны из стали имели следы серебристой краски. Со стороны глушителя они были сильно загрязнены засохшей дорожной грязью, с обратной стороны - ржавеющий металл со следами брызг грязи. Первым делом отчистил грязь на кузове этих зон. Ржавчины на днище кузова, закрытом тепловыми экранами - не было. Грязь с песком, отбрасываемая каждым из задних колёс, отбила стоковый антикор и краску на кузове только на вертикальных частях этих ниш с обеих сторон в довольно ограниченном месте. Полагаю,что вы сможете понять, где были эти поврежденные места по этим двум фотографиям. Красными стрелками обозначены места, где сбита краска и лужёное покрытие и началось ржавление, а жёлтыми стрелками обозначены места, где сбита краска, но лужёное покрытие ещё сохраняется не повреждённым.




Вот так выглядели сами ниши под тепловыми экранами. Как видите, места повреждения стокового антикоррозийного покрытия минимальны и только там, где грязь с песком, отбрасываемая каждым из задних колёс ударяла в металл днища кузова.




Прошлые обработки кузова я делал в специализированном сервисе, а также в своём гараже вручную. Я узнал, что ржавление небольших участков после их покрытия антикором Mercasol, а я наносил его волосяной кисточкой, полностью прекращался. Поэтому и в этот раз я применил ту же методу. Отчистил сухую грязь, протер бензином-калошей, намазал Mercasol обильно на все повреждённые места и места крепления тепловых экранов. Тепловые экраны также отчистил от грязи и ржавчины, обезжирил и покрыл их с обеих сторон антикором Mercasol. Вот так теперь выглядят эти зоны.




После этого продолжил уже в своём гараже работы по переделке защиты задних крыльев от грязи и снега. Измерил на сколько нужно сделать эти брызговики длиннее, снял прежние брызговики, и по их образцу вырезал из пластика новые более длинные на 3 см. ниже горизонтальной пластиковой защиты. Засверлил в них отвертия, по прежним отметкам, и стал подгонять его, чтобы вертикальный брызговик совместить и соединить с нижней горизонтальной пластиковой защитой крыла так, чтобы струя снега и грязи от задних колёс утыкалась только в вертикальный брызговик – продолжение задней части колёсной ниши. Закрепил эти пластины между собой нержавеющим шурупами через алюминиевый уголок.













Такая конструкция теперь локализует зону попадания снега, грязи и воды только в задней колёсной нише, что я и увидел на следующий дождевой день. Вода стекала по новому брызговику из колёсной ниши не попадая в задние крылья, так, как это происходит и в передних колёсных нишах.


Последний раз редактировалось BVR; 20.07.2016 в 16:19.
BVR вне форума   Ответить с цитированием
Старый 04.10.2016, 10:15   #239
BVR TC
BVR вне форума
Опытный
 
Аватар для BVR
По умолчанию 0

ECU Vems + блютуз + телефон с ОС Андроид


Начиная с момента установки в 2012 году на мой SC ECU Vems и до сентября 2016 года возможность получения информации с ECU Vems была только посредством подключения ПК Андрея к ECU Vems через USB, который был выведен в салон.


В сентябре 2016 года во время движения двигатель иногда выключался. Я повторно запускал двигатель, он работал в обычном режиме и я продолжал ездить. Я предположил, что это сбои в работе ECU Zavoly, так как АКБ показывала зарядку - 12.8 Вольт, при заводке была слышна работа бензонасоса. В газовом сервисе настройщик подключил к ECU Zavoly свой ПК и мы поехали. Через некоторое время вновь произошло выключение работы двигателя. Настройщик проанализирвал работу ECU Zavoly и сделал вывод - причина не в газовом оборудовании. Через несколько мнут двигатель завёлся. Я позвонил Андрею, рассказал об этих обстоятельствах. Андрей предложил мне приехать к нему и установить на ECU Vems блютуз.
Блютуз (Bluetooth) - беспроводной интерфейс с малым радиусом действия. Блютуз позволяет использовать его с сотовым телефоном с ОС Андроид. Включённого телефона в машине, достоточно для того, чтобы записать файл с логами с ECU Vems о каких либо сбояхв в работе двигателя или АКПП. Мои коллеги по использованию ECU Vems посредством блютуза пересылали из других городов на электронный адрес Андрея файлы с логами с их ECU Vems, а Андрей выявлял причины тех или иных сбоев в работе двигателя и таким же образом отправлял файлы с техничскими решениями по восстановлению правильной работы ECU Vems, двигателя и АКПП. Андрей дал мне такой, блютуз, подключил его к ECU Vems, вписал в мой сотовый телефон программу по приёму и записи логов в файлы, включил мой телефон на приём информации с ECU Vems и я уехал.




Через несколько дней двигатель вновь заглох и не заводился. Я включил телефон и в нём программу Vems и попытался завести двигатель, но мотор не запускался. Однако файл с информацией о причинах отказа в запуске двигателя был записан на телефон. Я отправил этот файл на электронный адрес Андрея. Через несколько минут Андрей позвонил и сообщил, что причина в неисправности MAР сенсорa (датчик давления нагнетателя). Я открыл капот и посмотрел, что же случилось с MAР сенсором.


Никаких внешних признаков повреждения MAР сенсорa - не было. Я впервые обратил внимание на то, что к MAР сенсору вплотную прилегают две трубки диаметром 22 мм., по которым антифриз с температурой +90 °С поступает из рубашки двигателя в оба газовых редуктора для нагрева ПБС. Видимо простоянный нагрев с ноября 2015 года корпуса MAР сенсорa, микросхемы с пьезоэлементом, мембраны и соединений трубок привёл к нарушению их нормальной работы. Пришлось взять у Андрея новый MAР сенсор для ECU Vems. Новый MAР сенсор установили над корпусом ГТЦ, где ничто не будет его нагревать.
Двигатель сразу же завёлся. Нормальная работа МАР была восстановлена.

Установка
приборов визуального контроля работы
ЭВ охлаждения радиаторов.

Три тайваньских аналоговых прибора «AUTO-GAUGE» установленные в салоне моего SC показывают мне в режиме «он-лайн» во время поездок температуру антифриза, моторного масла и ATF АКПП по шкале Цельсия.

антифриз, моторное масло и ATF АКПП охлаждаются в четырёх радиаторах пятью электро вентиляторами (ЭВ). Под левой фарой установлен радиатор охлаждения ММ с ЭВ на 9" х 80 Ватт, под правой фарой и слева перед радиатором кондиционера установлены по одному радиатору охлаждения ATF АКПП каждый с ЭВ на 9" х 80 Ватт, на основном радиаторе MISHIMOTO установлен блок Flex-a-Lait 420 с двумя ЭВ по 12" х 300 Ватт каждый.

Все эти ЭВ управляются соответствующими ЭБУ «Силич-Борей».


Каждый из двух ЭВ Flex-a-Lait 420 управляется своим ЭБУ «Силич-Борей КВ», два ЭВ на двух радиаторах ATF АКПП управляются одним ЭБУ «Силич-Борей», который способен обеспечить потребляемую ими суммарно такую силу тока, один ЭВ на радиаторе моторного масла управляется одним ЭБУ «Силич-Борей КВ». С момента установки этих ЭВ и до сего дня в салоне моего SC не было такого прибора, который в режиме «он-лайн» мог бы показывать мне - работает ли или не работает любой из этих ЭВ и с каким КПД. Были такие ситуации, когда какой-то ЭВ прекращал работу во время поездки. При этом я не знал о его остановке пока, например, на аналоговом приборе «AUTO-GAUGE», стрелка температуры моторного масла не подползала к отметке в 100° С при обычном режиме езды по городу. Чтобы выяснить причину роста температуры ММ мне пришлось остановить машину, выйти и посмотреть - работает ли ЭВ радиатора ММ, заглянув через окно в бампере на этот ЭВ. Оказалось, что ЭВ радиатора ММ не работал из-за выхода из строя ЭБУ «Силич-Борей». Установив вместо неисправного – исправный «Силич-Борей» я также был лишён возможности отслеживать работу ЭВ находясь в салоне своего SC. Однако теперь я смогу отслеживать в режиме «он-лайн» сам факт работы любого ЭВ и его КПД. Это позволяет сделать новый продукт фирмы: http://www.silich.ru/ - «индикационная светодиодная шкала «ФОТОН-1» СИЛЧ.467845.001» - http://www.silich.ru/attachments/Pas..._V2_0_site.pdf




Я купил четыре таких одиночных монохромных светодиодных шкалы, установил их на пластиковую пластину, которую прикрепил на приборной панели под тремя аналоговыми приборами «AUTO-GAUGE».

Одна монохромная светодиодная шкала имеет десять светодиодов холодного белого света и соответственно десять ступеней индикации мощности работающего ЭВ. Свечение одного светодиода соответствует 10 % КПД ЭВ. Настройка управления электронного блока этого прибора довольно проста и осуществляется как и в приборах «Силич-Борей» посредством касания магнита к встроенному датчику Холла. Можно настроить: свечение диодов в виде последовательно загорающихся диодов или двигающейся точки, начало отсчёта индикации слева ? направо или справа ? налево, включение/выключение фоновой подсветки погашенных светодиодов, яркость свечения светодиодов. Крайняя левая шкала приборов на моей линейке отражает информацию о работе ЭВ радиатора моторного масла, крайняя правая шкала отражает информацию о работе двух ЭВ радиаторов ATF АКПП, две средние шкалы отражают информацию о работе левого и правого ЭВ Flex-a-Lait 420 радиатора двигателя. У всех шкал начало отсчёта индикации начинается слева ? направо. Настройку работы ЭВ Flex-a-Lait 420 электрик сделал таким образом, чтобы при включении кондиционера оба ЭВ Flex-a-Lait 420 включались на 100% КПД в обход двух ЭБУ «Силич-Борей КВ», при этом обе светодиодные шкалы отсчёт индикации, то есть работу и мощность ЭВ показывают слева ? направо от 10% до 100% КПД каждого из двух ЭВ. При отключении кондиционера в дело вступают автономно оба ЭБУ «Силич-Борей КВ» основного радиатора, плавно изменяя скорость вращения (мощность) каждого ЭВ «Flex-a-Lait 420» в зависимости от текущей температуры ОЖ двигателя, таким образом, чтобы при температура 92° С каждый ЭВ выдавал 100% КПД. В таком же режиме, но с другими настройками температур, работают ЭВ охлаждения ATF АКПП и ЭВ охлаждения ММ.

вот теперь я отслеживаю в режиме «он-лайн» работу любого ЭВ и его КПД.

Последний раз редактировалось BVR; 06.03.2017 в 10:49.
BVR вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05.10.2016, 12:26   #240
longmk
longmk вне форума
Супер-модератор
  
 
Аватар для longmk
По умолчанию 0

Начитался твой блог, тоже захотел себе SC
мониторю объявы, пока ничего живого не попадается
__________________
Toyota MarkII GX90, МarkII JZX100, Chaser JZX100, MarkII JZX110, Camry XV50...
Lexus GS300 JZS160, GS300 GRS190, GS430 UZS190, SC400 UZZ31, RX300 MCU35...
были...
longmk вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
лексус с сердцем от аристо GS300 Мой автомобиль 95 04.06.2014 16:35
Lexus gs-300 160. - 2jz-gte. scov Мой автомобиль 36 19.04.2013 11:15
Lexus IS-F FView Автоспорт 198 18.01.2013 13:16
Lexus GS450h vs Lexus IS350 vs Infiniti G37x Fantom Другие модели 48 11.09.2012 21:32
Lexus NigatiVV Белый и черный списки 13 05.10.2011 16:25