[@drunkel]

Управляемость маркообразных
Советы по тюнингу ходовой части маркообразных

Вступление

Многие (и я, в том числе), при настройке своего турера, использовали замечательные статьи Андерса о бустапе джейзетов и о 500 л.с.. Статьи супер, но наибольшее внимание там уделено всё-таки двигателю… Я,как человек, откатавшийся на двух спортивных Хондах, и впервые севший на турбомарк, был поражен его «автобусностью», и категорическим нежеланием нормально «вваливать в повороты», что является, на мой взгляд, крайне важным атрибутом спорткара, если, конечно, это не драгстер, которому всю жизнь ездить только по прямой… Результатом многочасовых чтений родного tourerv.ru, многих-многих других тематических сайтов и статей, и ковыряния собственного JZX100, стал этот опус. Сразу скажу, абсолютно не претендую на истину в конечной инстанции. Всё вышесказанное – имхо, как говорится. Поехали.

Часть 1. Немного теории.

Из чего складывается наше мнение об управляемости автомобиля? От желания/нежелания авто входить в поворот, перестраиваться, и его мягкости/жесткости. На эти ощущения влияют огромное количество факторов – начиная от жесткости кузова и заканчивая развалом и схождением. Если с валкостью все понятно – на 95% она зависит от жесткости подвески, то с рулежкой всё несколько сложнее так, существуют 3 основных вида поворачиваемости - недостаточная, избыточная и нейтральная.

Когда вы на большой скорости входите в поворот, центробежная сила заставляет покрышки терять сцепление с дорогой и автомобиль начинает скользить за пределы трассы. Если при этом задние шины теряют сцепление первыми, то хвост автомобиля заносит.Это называется избыточной поворачиваемостью - машина поворачивает больше, чем вы того желаете. Противоположная ситуация возникает когда передние шины первыми теряют сцепление и автомобиль не слушаясь руля скользит вперед. Это - недостаточная поворачиваемость - машина не поворачивает настолько, насколько вы хотите. Промежуточный вариант, когда наружу скользят все 4 колеса, называется нейтральной поворачиваемостью. Казалось бы, что может быть проще – надо у всех машин создать нейтральную поворачиваемость – и всё пучком.
На самом деле все не совсем так… У каждой машины своё назначение и судьба. Для большинства водителей наиболее оптимальной будет именно недостаточная поворачиваемость, ибо она наиболее безопасна. Спортсмены же (к коим себя причисляют и многие обычные водители на мощных авто) очень часто играют с настройками подвески, добиваясь идеальной настройки под свой вид соревнований или манеру езды. К примеру, в драге наиболее оптимальной будет сильная недостаточная поворачиваемость, дабы машина уверенно себя чувстовала на прямой, и не ерзала на большой скорости, а в дрифте идеальной будет сильная избыточная, дабы машина быстрее и проще входила в занос. Всё это можно отстроить целой кучей способов, поскольку на это влияют большое количество факторов. К настройкам поворачиваемости машины мы ещё вернемся ближе к концу статьи, а пока посмотрим, что можно сделать со своей машиной, не вдаваясь в крайности, то есть строим обычный дорожный авто, но с несколько улучшенными характеристиками.

Часть 2. Да здравствует сток! (Андерс, привет! )

Перед тем, как заниматься тюнингом подвески, для начала давайте выясним, что у нас со штатной. Ибо даже если поставить супермегадорогие новые стойки на подвеску с убитыми резинками, шаровыми и линками стабилизаторов, ничего особо хорошего из этого не выйдет. Ничего не гремит? Не повод для того, чтобы лишний раз все не попересмотреть - не потрогать - не покачать… Резинки все желательно поменять на новые, многие рекомедуют менять их на полиуретановые аналоги – вроде как живут дольше, и машина получается более цельной за счет большей жесткости резинок. Не могу сказать - пока не пробовал, но это не за горами. Если после сильного качка руками, машина делает больше 2-3 клевков – стойки идут в помойку. Если машина сидит подозрительно низко, а пружины явно сток - то они, стало быть тоже уставшие… Также может быть такое, что машина сидит слишком высоко, значит, это уже стараниями предыдущих владельцев могут быть поставлены проставки… Они, естественно, тут же летят в помойку, ибо машина на них становится похожей на джип не только внешне, но и по повадкам. Проверяем развал-схождение на проверенных станциях (эти параметры ОЧЕНЬ важны для хорошей управляемости, проверку необходимо делать хотя бы раз в год), состояние резины, давление в ней. Также можно развал (общий!) слегка сместить в отрицательную сторону – немного больше будет подъедаться резина с внутренних частей колес, но улучшится прохождение поворотов. Если после всех вышеперечисленных мероприятий, вас по-прежнему не устраивает управляемость вашей машинки – добро пожаловать в мир тюнинга по данному вопросу.

Часть 3. Собственное, тюнинг.

То, к чему приходят первым почти все домашние тюнеры – «колеса надо побольше - рулиться будет лучше». Неплохой вариант для начала. Оптимальным вариантом для туреров давно признаны 17 или 18 разноширокие колеса, взамен штатных 16. В принципе, тут все просто. Колеса надо брать максимально легкие, дабы снизить неподрессоренные массы. Естественно, не китайско-турецко-хз чьё литье с рынка, а колеса нормальных брендов, желательно ковку - она легче и прочнее, хотя и дороже. Многие предпочитают AVS (Yokohama), Rays, Volk Racing. Ширина передних колес 7,5-8,5J с резиной 225-235 ширины, задних 8-9,5 с резиной 245-275 ширины. По профилю резины-чем ниже, тем лучше - меньше будут уводы, и меньше поправки на них. Остальное зависит от вашей манеры езды и состояния дорог. По вылету – от 50 до 35, в зависимости от ширины дисков. Установка больших и широких дисков с низкопрофильной резиной снизит клевки и наклоны. Правда, похожего поведения можно добиться и жестким перекачиванием стоковых колес… Кстати, обратная сторона широких колес - машину сильнее колбасит в колеях, появляется, так называемая, колейность... А что ж вы хотели? У любого тюнинга есть обратная сторона. Ну, предположим, диски есть. Все равно «не рулиццо»? Халява кончилась Погружаемся в тюнинг

Наиболее простым, действенным (но и дорогим) способом изменить характеристики автомобиля – поменять стойки с пружинами… Здесь существует огромное количество вариантов – от околостока до супержестких кольцевых стоек и стоек специально для дрифта. Наиболее бюджетным будет вариант с установкой голубых KYB New SR Special или Bilstein B6 с пружинами с небольшим занижением. Если же с деньгами все нормально, то рекомендую обратиться к готовым койловерам (полностью собранным стойкам с пружинами и верхней опорой) и заранее определённой жесткостью пружин и возможностью регулировок по высоте и жесткости. Здесь море вариантов. Как выбирать - всё, в принципе, несложно… Жесткость стоковых стоек, по разным данным, составляет то ли перед 7,2/ зад 3,2 кг/мм, то ли 6,2 / 3,0 кг/мм. Есть подозрение, что в первом случае указана инфа для 100го кузова, а во втором для 90, несмотря на очень похожие подвески, и взаимозаменяемость стоек. Исхожу из того, что стойки некоторых тюнинг - контор для 90 и 100 кузовов отличаются примерно на столько же. На мой взгляд, оптимальными являются стойки с жесткостью передних 8-12, зад 5-8 кг/мм. Они и не зубодробительны, но в тоже время обеспечивают достаточную жесткость для «чувства машины». Но здесь стоит учитывать, что речь идет о Питере с его, в принципе, неплохими дорогами, и мою любовь к жесткой подвеске. Для многих и просто установка 17-х колес на стоковую подвеску – уже жестко. Но, чтобы было мягко и рулилось – я ещё не встречал. Кольцевые стойки с жесткостью типа 20F / 16R не рекомендую, если, конечно, у вас не боевой аппарат сугубо для гонок. В остальных случаях, через полчаса езды, ваши зубы и позвоночник будете по полу собирать, Да и кайфа не получите от езды – машина будет прыгать в поворотах на малейших неровностях, аки горный козел. Также рекомендую занизить машину настолько, насколько это возможно с вашей манерой езды и дорогами – ибо, чем ниже центр масс – тем меньше крены и легче заходить в поворот. На некоторых стойках при этом возрастает жесткость (за счет сжатия пружин - это зависит от конструкции стойки). В общем, в приложении 2 сводная таблица по тем стойкам, по которым удалось найти инфу. Выбор за вами.

Многим для удовлетворения рулежкой достаточно первых двух пунктов, но некоторым маньякам всё мало, и они прибегают к дополнительным хитростям…

Стабилизаторы поперечной устойчивости. Распространенное мнение – то, что стабы снижают крен машины в поворотах, и чем они толще - тем лучше… Не совсем так. Во-первых, они влияют не только на крен в поворотах, но и на поворачиваемость машины – недостаточную или избыточную (помните начало статьи?). Во-вторых, очень толстые стабы - не всегда хорошо, ибо, во первых (опять же , чем толще стабы, тем больше зависит поведение одного колеса от другого, т.е. машина становится более нервной на неровной дороге, а во-вторых, при достижении предела сцепных свойств, машина более резко проваливается в снос или занос. На маркообразные наиболее распространены стабилизаторы TRD и Cusco. И те и те – нерегулируемые (для некоторых машин у тех же Cusco есть возможность регулировки жесткости с помощью двух-трех вариантов крепежных отверстий). По толщине и жесткости – таблица в приложении 1. Как видно из неё – характеристики у них весьма отличны друг от друга. Если Cusco более склонны к недостаточной поворачиваемости, то TRD - к избыточной. Но это не значит, что поставив TRD вы тут же начнете дрифтить на каждом повороте, ибо подвеска регулируется в целом (об этом позже), и убрав в одном, можно добавить в другом. Также есть ещё менее распространенные стабилизаторы KTS и Swift. Информация по ним также в таблице. По собственному опыту, после установки стабилизаторов TRD (вдобавок к стойкам и распоркам) машина приобрела легкую избыточную поворачиваемость, гораздо более быструю реакцию при перестроениях, особенно скоростных, излишней «нервности» не заметил. Также заметил, что машина стала более «собранной» и подвеска стала восприниматься более жесткой (видимо, как раз, из-за большей связи между колесами).

Распорки.Скажу сразу – огромной разницы после установки распорок вы не почувствуете, но это не значит, что они не нужны, У маркообразных за счет большой длины, массы и того, что они не купе, а седаны - 4 двери), жесткость кузова относительно невелика, и в поворотах кузов «гуляет» - скручивается, ухудшая управляемость. Основная разница после установки распорок – более четкий отклик на резкие повороты руля на небольшие углы (к примеру, объезде неожиданно возникшего препятствия). Наиболее распространенные распорки на турерах – между передними и задними стойками, а также треугольник под двигателем. Также существуют дополнительные распорки пола, крыши, и даже под передние крылья 8). Если честно, установка трех обычных распорок не решает всех проблем с жесткостью. Имхо, если вы собрались добиться максимальной жесткости – заварите задние двери, и купите, вдобавок к «обычным» распоркам каркас. Только так. Ну, это уже для корчей. И ещё нюанс – «межстоечные» распорки Soara Racing, насколько мне известно, не совместимы с с Tein EDFC - моторчикам некуда встать.

Сиденья. Казалось бы, что в подвеске делают сиденья? А суть в том, что у марка очень мягкие штатные сидушки, и при замене их даже на не ковши, а просто более спортивные сиденья, ощущения меняются кардинально. В моём случае, после установки «почти гражданских» рекаро было ощущение, что стойки вдруг сами выкрутились от 0 до 15-16 по жесткости. Так что, если желаете более острых ощущений от управления – велкам, как говориться. Сидений тоже много – от «почти гражданских», или штатных с более спортивных авто (Skyline, Integra Type R) до откровенно гоночных нерегулируемых ковшей.

Итак, все, что можно, поставили, и все равно чего-то не хватает… Остается настройка. Как настроить управляемость машины под себя? Для начала надо определить, в какую сторону вы хотите «сдвинуть» поворачиваемость – в недостаточную или избыточную. На всякий случай, напомню, что большая недостаточная управляемость приводит к «туплению» и потере скорости в крутых поворотах, чрезмерная избыточная – к нервному поведению на прямой, и постоянному желанию поехать боком в поворотах, а также к сложностям в торможении в поворотах (особенно плавных).
Следующие действия приводят к недостаточной поворачиваемости (и, соответственно, служат для корректирования избыточной):

• Повышение жёсткости передней подвески
• Уменьшение жёсткости задней подвески
• Уменьшение отрицательного развала передних колёс;
• Увеличение отрицательного развала задних колёс;
• Уменьшение схождения передних колёс;
• Увеличение схождения задних колёс
• Установка более жесткого переднего стабилизатора
• Установка более мягкого заднего стабилизатора.
  Обратные действия приводят к избыточной поворачиваемости.

Ну, вот, собственно, и всё… Напоследок – не проверяйте последствия своих настроек на дорогах общего пользования в предельных режимах – чревато…

Приложение 1. Стабилизаторы.

Марка	Толщина переднего	Толщина заднего	Жесткость переднего	Жесткость заднего
Сток	26,5	21	100%	100%
Cusco	30	21	160%	131%
TRD	28,6	24,2	139%	176%
KTS	32	27	180%	210%
Swift	?	?	121%	146%

Приложение 2. Стойки.

Марка	Жесткость перед	Жесткость зад	Высота перед	Высота Зад	Уровни жесткости	Регулировка угла
Apexi N1	14	5	от +15 до -90	от +15 до -55	25	Нет
Ohlins	"12-14"	"8-10"	от 0 до -65	от 0 до -65	нет	нет
Trust/Greddy Type V	?	?	?	?	32	нет
HKS Hipermax III Sport	16	9	от 0 до -74	от 0 до -96	нет	нет
HKS Hipermax III	10	7	от 0 до -69	от 0 до -85	нет	нет
HKS Hipermax D	12	8	от 0 до -156	от 0 до -122	нет	да?
HKS Hipermax Pro Pfr	18	12	от 0 до -71	от 0 до -102	нет	нет
HKS Hipermax Pro	18	12	от -13 до -75	от 0 до -78	нет	нет
HKS Hipermax LS+	10	7	от 0 до -47	от 0 до -64	нет	нет
Buddy Club Racing Spec	14	8	?	?	15	да
Buddy Club Junior Spec	14	8	?	?	15	да
Buddy Club Sedan Spec	12	6	?	?	15	да
Cusco Zero 2	16	9	от 0 до -80	от 0 до -80	5	нет
Cusco Zero 1	16	9	от 0 до -80	от 0 до -80	нет	нет
Cusco Comp-S	14	8	от -45 до -65	от -15 до -45	нет	нет
JIC FLT-FAS	12(90) 14(100)	8(90) 9(100)	?	?	10?	нет
JIC FLT-TAR	14(90)16(100)	9(90)10(100)	?	?	15?	нет
Tein Mono Flex	10	6	от 0 до -129 рекоменд. от -25 до -45	от 0 до -114 рекоменд. от -35 до -15	16-25	нет
Tein Flex	10	6	от +18 до -140 рекоменд. от -40 до -60	от -5 до -100 рекоменд. От -40 до -60	16-25	нет
Tein Super Drift	14	8	от 0 до -90 рекоменд. От -40 до -60	от +14 до -80 рекоменд. От -40 до -60
Tein Super Street	8	4	от-12до-58	от -12до-65	16	нет
Tein CS	8	4	от -35 до -60 рекоменд. от -35 до -55	от -21 до -60 рекоменд. от -35 до -55	16	нет
Tein HE	14	8	?	?	?	нет
Tein NA	12	8	?	?	?	нет
Tein NR	?	?	?	?	?	нет
Tein HA	?	?	?	?	16	нет
Tein HR	14	8	?	?	16	нет
Tein RA	18	12	от -23 до -83	От -30 до -90	16	нет
TRD	8?	4?	?	?	7?	нет
Сток	7,2 (100) 6,2(90)	3,2(100) 3,0(90)	?	?	?

«Высота» - это диапазон регулировок, относительно стоковых стоек. Во всех тейновских стойках показания жесткости могут меняться, т.к. они комплектуются пружинами с той жесткостью, которую хочет заказчик. Также бывают различия в уровнях регулировок (16 или 24).

[@2JZ-TT]

Спасибо, очень помогла инфа при выборе жёсткости подвески.

[@Азат]

мммм а Tein HR разве регулируются по жесткости? в основном везде написано что нет,

[@retuner]

Что означает значение в графе Жесткость перед?

[@drunkel]

Жесткость перед - жесткость пружин на передних стойках. Странный вопрос
ПО HR-ам - мне встречались только регулируемые. Давно это было... )

[@Nanocat]

Стойки ТРД:
- регулировки высоты перед/зад НЕТ
- регулировка уровня жесткости ТОЛЬКО СЗАДИ - 8 положений
- регулировки угла НЕТ
- жесткость перед/зад написана верно

Стойки занижают авто на 3-4 см.

[@br3k]

Сток 7,2 (100) 6,2(90) 3,2(100) 3,0(90)

Подскажите, под словом "сток", имеется в виду комплектация TourerV, или Grande, Grande G.

[@abugs]

полезная инфа! спасибо автору

[@Brucy Mcnaffin]

спасибо, отличная статья

[@pavel_pvl]

полезно )