[@Менеджер сайта]

Классический двигатель с турбонаддувом от концерна «Toyota» - крупным планом

Автор: Аарон Бонк (Aaron Bonk)
Дата: 29 июня, 2015г.

В 1986-ом году модель Supra оставила все в прошлом, включая свое первое имя. И в конце 1992-го года после выпуска модели четвертого поколения «размножилась» на различные спортивные малолитражки начального уровня, как это было когда-то с отжившим свой век компактным автомобилем Paseo. Все это случилось, по большому счету, из-за 2JZ-GTE - силовой установки с турбонаддувом заводского производства для MKIV Supra, а точнее рядного 6-цилиндрового двигателя, который дает возможность пилотам оседлать любую лошадку. А это как раз то, к чему - даже спустя 23 года - стремятся все гоночные команды, начиная со времен трехлитрового двигателя еще в начале девяностых и именно то, чего все они искали уже задолго до его выпуска. И по очень уважительной причине. Немногие двигатели серийного производства, как тех лет, так и современные, способны выдавать мощность такого плана, что у 2JZ-GTE – а именно мощность, способную сочетаться с различными вносимыми модификациями.


Фото 2/20 – Платформой для 2JZ-GTE служит трехлитровый рядный 6-цилиндровый чугунный «усеченный» блок (short-block) с алюминиевой головкой. В серийной североамериканской версии двигатель выпускается мощностью 320 лс, но при этом дает огромный запас для достижения значительно более высоких цифр.


ГДЕ НАЙТИ

• Здесь, в США, двигатель 2JZ-GTE выпускался с нуля, совершенно не зависел от своего предшественника 7M-GTE для Supra и устанавливался исключительно на модели Supra Turbo 1993-1998г.в..
• В Японии двигатель 2JZ-GTE был выпущен в массы в 1991-ом году под капотом Toyota Aristo и далее выживал на избранных японских Supra – вплоть до 2002-го года.
• Платформой для 2JZ-GE (это безнаддувный старший брат 2JZ-GTE, его найти намного проще) служит тот же самый «усеченный» блок (short-block) и практически идентичный строкер с более высоким коэффициентом сжатия. Но поскольку речь идет о Toyota, эта версия прекрасно вам подойдет, если желаемая мощность не будет превышать 230 лс. Не возражайте. Просто держитесь от них подальше и не заглядывайте под капоты Supra четвертого поколения с двигателями без наддува, а так же под капоты Lexus IS300, GS300 и SC300.

Фото 3/20 – Двигатель 2JZ-GTE от Toyota выпускается с небольшими отличиями и может быть снят с совершенно разных шасси, где самый очевидный выбор - Supra Turbo 1993-1998г.в.


АЛЬТЕРНАТИВА ВНУТРИЯПОНСКОМУ РЫНКУ
Зарубежные варианты 2JZ-GTE включают в себя модель 1JZ-GTE – версия 2,5л с уменьшенной высотой чугунного блока, всем знакомого чугунного длинного бока (longblock), последние версии которого отличались различной фазировкой распредвалов впускных клапанов и наличием одной турбины. Даже после того, когда 2JZ-GTE был усовершенствован для продажи на внутрияпонском рынке в 1997-ом году, даже тогда двигатель получил тот же самый VVT-i, что и 1JZ-GTE с усовершенствованными турбинами. Но вы живете не в Японии. Возможно, вы найдете североамериканскую трехлитровую версию, которая генерирует больше мощности и это будет именно то, что вы ждете от супер кара японского производства, поскольку он появился еще до того, как вы достигли возраста, достаточного для того, чтобы достать ногами до педалей этого зверя. Но лучше поискать именно двигатель японского производства. Найти его проще, стоит он дешевле, а функциональность – аналогичная, несмотря на некоторые мелкие дефекты – такие, как топливные форсунки меньшего размера и распредвалы.


Фото 4/20 - Toyota Supra RZ 1993г.в. – Отжиг резины


Фото 5/20 – Двигатель 2Jz Gte – Клапанная крышка


ВСЕ ДЕЛО В БЛОКЕ
При разработке своей трехлитровой платформы 2JZ концерн «Toyota» взял пример с ниссановской RB серии двигателей, достойных трека. Как и в случае с RB26DETT, рядная конфигурация 2JZ означает сама по себе сбалансированную естественным способом конструкцию. В отличие от двигателей V типа, половины вращающегося узла блока не «встряхиваются» в обратном направлении друг от друга. Если посмотреть на беспорядочную группу поршней 2JZ и штоков в момент их работы, то вы заметите, что три передних цилиндра работают в направлении, обратном от тех, что установлены в задней части. Равномерное распределение веса означает стандартное полярное качательное движение, присущее двигателю V-6, например. И все, что вам нужно – это возможность обеспечить за счет конструкции такие обороты, которые были бы более быстрыми, надежными и плавными по сравнению с любыми остальными вариантами.


Фото 6/20 – Чугунный блок Toyota отличается невероятно простой конструкцией и дает возможность вносить основные модификации, которые помогают удлинять срок службы двигателя под наддувом, как и серийного масляного охладителя, который служит своеобразной прослойкой между масляным фильтром и блоком.

Способность приумножить мощность двигателя вдвое не может рассматриваться, как простой рабочий. Но все же сделать это вполне возможно. Вы ищите двигатель, способный достичь мощности 700 лс и даже больше и чтобы при этом не нужно было «взламывать» нижнюю торцевую часть блока? Используйте высокопрочный чугун вместо алюминия, смонтируйте цельную верхнюю плоскость блока цилиндров для «отражения» движений цилиндра во время работы, не забудьте про кованый коленвал, приручите коэффициент сжатия вместе с полусферическими поршнями, как это сделали специалисты Toyota. Серия из семи главных крышек удерживает коленвал от подъема, а масляные шприцы для смазки под цилиндром охлаждают вращающийся строкер, и выполняет смазку на высоких оборотах. Инженеры Toyota также уделили особое внимание геометрии двигателя, выполнив его в форме квадрата, которую так сложно получить, и где диаметр цилиндра и длина хода идентичны.


Фото 7/20 – Такие рядные двигатели, как 2JZ-GTE, обычно отличаются более плавным ходом и низким уровнем вибрации по сравнению с V-образными двигателями. При этом вращающиеся узлы сбалансировано направляют свой вес назад и вперед между двумя разными группами элементов, установленными по бокам.

Йан Сай-Нгарм (Ian Sai-Ngarm), эксперт из подразделения Supra из FSR Motorsport Creations в Южной Калифорнии говорит, что «помимо кронштейна механизма натяжения ремня, существует такая проблема, как выталкивание уплотнения масляного насоса и проблема со шкивом коленвала, который любит отваливаться. Кроме этих двух моментов поломки на этом двигателе - редкость».


Фото 8/20 – Огромные мощности становятся возможными, в основном, благодаря чугунному блоку 2JZ-GTE, который не требует много работы. Разумеется, блок из алюминия намного легче по весу, но в мире существует крайне мало материалов, которые могли бы по своей прочности сравниться с чугуном.


Фото 9/20 – Toyota Supra Turbo 1994г.в. – Вид спереди


Двигатель 2JZ-GTE – «за» и «против»
Преимущества:

• Возможность доводки мощности до 2 000 лс
• Рядная компактная конфигурация
• Независимый клапанный механизм
• «Пуленепробиваемый» чугунный блок
• Кованый коленвал
• Массивные коренные шейки
• Масляные шприцы для смазки под поршнем
• Диаметр цилиндра равен ходу поршня
• Ремень привода газораспределительного механизма, масляный насос и система охлаждения способны достигать мощности более 1000лс

Фото 10/20 - Toyota также смонтировала цельную верхнюю плоскость блока цилиндров, ограничивающую подъем цилиндра, что характерно для конструкций с открытой поверхностью. Еще одна причина, по которой на этом двигателе становится возможным добиться просто огромных мощностных параметров.

Недостатки:

• Большая вероятность выхода из строя кронштейна натяжного ремня привода газораспределительного механизма
• Уплотнитель масляного насоса может лопнуть / растрескаться
• Шкив коленвала может отсоединиться
• Скорость потока жидкости через головку цилиндра может понизиться
• Большая вероятность выхода из строя секвентальной турбосистемы

Фото 11/20 – Семь основных крышек держат на месте кованый коленвал. Эксплуатация на высоких мощностях требует дополнительной установки заготовок, как эти. Но если геометрия двигателя после покупки не меняется, то и заводской коленвал также не требует доводки.


Фото 12/20 – Порты двигателя 2Jz Gte


ЛЕГКИЙ ПУТЬ К ЦЕЛИ В 750ЛС
Сложно увеличить мощность 2JZ-GTE больше, чем в два раза, как говорят парни из FSR. Но если сделать секвентальную турбосистему шире, то в первую очередь изменения коснуться компрессора. Для начала нужно поискать турбину диаметром от 64 до 80 мм с внешним перепускным клапаном, отличающимся более высокой производительностью. Затем необходимо расширить промежуточный охладитель, установленный сбоку, с целью фронтальной установки устройства, которое требует большую площадь поверхности. Компании GReddy и HKS предлагают своим клиентам комплекты для внесения модификаций, которые включают в себя все, что вам необходимо для действий, указанных выше. Кроме того, вам потребуется топливный насос с более высоким значением производительности, питающие трубопроводы более широкого диаметра, топливные форсунки 1000сс и еще кое-какие легко настраиваемые электронные управляющие устройства (например, Infinity от компании AEM). Распредвалы вторичного рынка (например, от производителя Brian Crower) помогут легко достичь отметки в 750 лс, и это единственное, что вам потребуется изменить под клапанной крышкой, где клапанные пружины более жесткие – во избежание потенциального зависания клапанов.


Фото 13/20 – Рядный 6-цилиндровый двигатель Toyota изначально отличался секвенатльной турбо системой, когда пара турбин работает вместе, что обеспечивает впечатляющую пиковую мощность при максимально низком отставании нижней части. А такой двойной турбонаддув, как этот, сохраняет наследие Supra, но при этом дает возможность расширить ненадежную секвентальную конфигурацию для параллельной установки.


МОЩНОСТЬ, С КОТОРОЙ НЕ ЗНАЕШЬ, ЧТО ДЕЛАТЬ
Двигатель 2JZ-GTE уже доказал, что способен развить мощность более, чем 2000лс. Для этого вам понадобится турбина диаметром более 64 мм для максимально плотной посадки. Но при этом монтаж такой турбины намного проще, чем вам может показаться с первого взгляда. Для начала возьмите что-нибудь из диапазона до 72 мм. Затем продумайте, как можно увеличить нижнюю торцевую часть с коваными поршнями и шатунами, а так же установите заготовки основных крышек. Шпильки с головками большего диаметра помогут удержать сами головки от подъема блока. Даже распредвалы большего размера и отверстия под головки вполне могут здесь ужиться. И если вы не хотите, чтобы топливо заканчивалось, то обратите внимание на форсунки 2000сс – потребуется 12, если вам хватит идиотизма, чтобы все же добиться этой мощности. Кроме форсунок, вам потребуется трио из топливных насосов, в зависимости от того, насколько далеко вы хотите уйти от всей родословной Celica.


Фото 14/20 – Двигатель 2Jz Gte – штамповка двигателя


ДЖЕНТЕЛЬМЕНЫ И ИХ СОГЛАШЕНИЯ
2JZ-GTE переводится в консервативные 320лс и 315 lb-ft крутящего момента на североамериканских моделях. Для такой скромной мощности есть своя причина. Начиная с 1989-го года японский авторынок избегал войн между дорогостоящими лошадиными силами, урезая мощность серийных автомобилей для внутреннего рынка до 276лс. По крайней мере, на бумаге. Это джентльменское соглашение с тех пор уже не раз нарушалось. Но единожды установленные, хоть и не соблюдаемые, условия означали производство таких двигателей, как тойотовский 2JZ-GTE – а именно серийный выпуск моделей, из которых можно было выжать еще много сока. В то время подобное соглашение имело смысл в стране, где максимально допустимая скорость составляла 62 км/ч. Но время показало невозможность его соблюдения со стороны американских покупателей, которые даже от мамочкиного мини вэна ожидали мощности, превосходящей мощность суперкаров середины девяностых. Все это означает, что даже полный тупица способен довести 2JZ-GTE до уровня 400лс. И сделать ему это гораздо проще, чем вам кажется.


Фото 15/20 – Алюминиевая головка цилиндра имеет четыре клапана на цилиндр. Если 2JZ-GTE и имеет какие-то неполадки, то все они будут находиться в зоне головки. Здесь воздушный поток можно улучшить за счет портов. И если вам нужна максимально высокая мощность, то установка более агрессивных распредвалов является обязательной.


СЕКВЕНТАЛЬНЫЙ НАДДУВ
Двигатель 2JZ-GTE Toyota выдает свои 320лс за счет секвентальной установки пары турбин Hitachi, которые были разработаны совместно с Toyota и которые не так уж и сильно отличаются по своей общей конструкции от турбин T3, которые вы однажды «приклеили» к своему Civic. В отличие от параллельной установки двойного турбонаддува, где две турбины одного и того же размера одновременно «выдыхают» одинаковый объем воздуха, секвентальное размещение позволяет одной турбине выполнять свою работу первой, а второй – присоединяться к этой работе на более высоких оборотах двигателя. Часто бывает, что меньшая турбина установлена перед большей турбиной. Но в случае с 2JZ-GTE с обеих торцевых частей «сидят» турбины одинакового размера. Supra была одним из тех первых автомобилей, который доказал на деле, что секвентальная система турбонаддува не обязательно должна быть громадной и ненадежной в эксплуатации. В нашем случае, к моменту достижения 1800 об/мин первая турбина уже в работе. Запуск дросселя, устройства управления, вестгейта и парочки перепускных клапанов – и на момент достижения 4000 об/мин уже две турбины слажено поют одну и ту же песенку в полный голос.


Фото 16/20 – «Умная» секвентальная установка турбин Toyota, которая стандартно уширяется в случае увеличения мощности, включает в себя пару турбин C12B компании Hitachi. Здесь, сначала в работу вступает одна турбина, и только затем – вторая. Обе турбины имеют один и тот же размер и в момент достижения 4000 об/мин они уже работают синхронно.


Фото 17/20 – Все, что нужно знать о двигателе 2JZ-GTE от Toyota


РУКОВОДСТВО ПО ВЫБОРУ ДЕТАЛЕЙ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ 2JZ-GTE


Фото 18/20 – Распредвалы фирмы Brian Crower

Распредвалы компании Brian Crower: Распредвалы вторичного рынка – такие как, например, от компании Brian Crower – это один из самых лучших способов перевести мощность 2JZ-GTE в более эффективный рабочий диапазон. В результате двигатель повышает свою производительность. Компания предлагает три типа распредвалов, которые можно использовать в любых условиях – начиная от обычных легковых автомобилей и заканчивая полностью прокаченными дрэг карами.


Фото 19/20 – Программируемое электронное устройство управления Infinity от Aem

Программируемое электронное устройство управления Infinity от AEM: Чугунный блок для Supra отличается своей прочностью, но без правильного тюнинга он развалится на мелкие осколки, как и любой другой двигатель. Электронное устройство управления Infinity стандарта PNP компании AEM подсоединяется напрямую к двигателю Supra и электропроводке шасси, чтобы выполнять абсолютный и полный контроль не только двигателя, но и всего остального.


Фото 20/20 – Модификация для турбонаддува Greddy

Модификация для турбонаддува от компании GReddy: Заводской турбонагнетатель двигателя 2JZ-GTE всего лишь даст вам возможность им пользоваться. Как выясняется, реконструкция одной турбины - как от компании GReddy - потребуется, если вы вдруг захотите выйти на уровень посерьезнее. Комплект для модификации турбонаддува с одной турбиной от GReddy включает в себя важные детали – такие как, например, выпускной коллектор той же самой длины, внешние вестгейты и саму турбину. И все это идет с опциями, достаточно серьезными, чтобы вы смогли в итоге позволить себе выполнить девятисекундную пробуксовку.


Перейти на сайт Superstreetonline