[@trd_s]

Подскажите пожалуйста, нужно ли будет чтонить переделывать при установке на атмо турера выхлоп с турбо турера?????

[@Светлый]

думаю только фронтпайп

[@trd_s]

Нашел один сервис в москве , так в нем мне вот , что ответили: для атмо важна продувка в перекрытии, она зависит от скорости движения газов по выхлопу, Поршневая рассчитана на давление при такте выпуска. Если поставить прямоток, ВЕРОЯТНО, безнапорный ход поршня вызовет высокочастотную вибрацию поршня, что в свою очередь обеспечит дополнительный износ стенок цилиндров и пальцевых сочленений поршня и шатуна.

Вроде как. Вот.
Что скажете?

[@Helium]

тогда на ТАЗах которые без глушаков ездят.....поршня должны в космос улететь!!!!

[@trd_s]

Перерыл весь инет и нашел оч интересную тему, которую интересно будет изучить. Читаем и делаем вывод.


Правильный выхлоп



Руководство по модификации выхлопа
Выхлопная система с низким сопротивлением, начиная от турбины на турбо машинах, или начиная от выпускного коллектора на остальных, - это обязательная основа для получения хорошей мощности. В большинстве случаев, построение высокопоточного выхлопа, должно происходить на начальных стадиях модификаций, так как это относительно недорогая процедура.

Как это работает
Обратное давление выхлопных газов, возникающее за выпускным коллектором - мешает увеличению мощности и поэтому дожно быть минимизировано, насколько это возможно.
Уменьшение обратного давление для улучшения выброса газов из камеры сгорания, позволяет загнать в эту камеру больше свежего воздуха и топлива. А как известно, чем больше топлива и свежего воздуха поступит в цилиндры, - тем больше мощности вы получите.

Другое достоинство выхлопных систем с низким сопротивлением - это сокращение потерь на выдохе, другими словами нужно меньше усилий от поршней по выталкиванию сгоревших газов.

Дорожный потенциал высокопоточных систем выхлопа не может быть недооценен, - он дает заметно лучший отклик на нажатие педали акселератора, увеличивает момент и мощность на больших оборотах. Расход топлива тоже как правило "улучшается" - но это больше зависит от "Вашего" стиля езды.

Однако размеры приведенных достоинств значительно разнятся от машины к машине.

Турбовые машины обычно достигают больших увеличений мощности от модификации выхлопа, чем атмосферные. Это происходит из-за того, что крыльчатка турбина начианает вращаться быстрее, что приводит к увеличению давления во впускном коллекторе и рост этот давления происходит более быстро. Будьте осторожны - некоторые компании уверяют в значительном увеличении мощности только от установки правильного выхлопа - очень важно спросить насколько при этом возрастает давление во впускном коллекторе.

Атмосферные двигатели очень чуствиделины к дизайну выпускного коллектора, но для начала мы сконцентрируемся чисто на трубной работе, - позади выпускного коллектора. А дизайн самого коллектора обсудим как-нибудь в другой раз.

Давайте поговорим о том - как правильно подобрать компоненты для выхлопа.

Типы глушителей
В настоящее время существует два основных типа глушителей: это прямопоточные и обратнопоточные. Когда-то распространенные варианты с перегодкой начианают исчезать, по мере того как до людей доходит тот факт, что выхлопной поток у них мизерный.

Как и следует из названия ПрямоПоточный глушитель (прямоточный) - имеет прямую перфорированную (т.е. всю в дырках) трубу между входом и выходом. Эта перфорированная труба позволяет выхлопным газам расширяться вплоть до внешней стенки. Заметьте что термин прямоточный подходит и для систем которые имеет глущитель с левой и глушитель с правой стороны машины. Такие системы также называются системами со смещенным прямоточным глушителем.

С точки зрения низкого сопротивления потоку, прямоточные глушители это просто находка. Тесты доказывают это, - качественные прямоточные глушители имееют более 90% прямых труб от общей длины. Другими словами, вы теряете всего 10% потока в сравнению с тем, как если бы Вы ездили совсем без глушителя

Обратнопоточные глушители - показывали во все времена что-то в районе 60-70 процентов от потока с прямоточным глушителем. Что не удивительно, если вы взглянете на внутренний дизайн такой системы - выхлопные газы вынуждены двигаться в обратном направлении от их первоначального направления (отсюда и название обратнопоточных), и разворачиваются еще раз перед тем как выйти с обратной стороны глушителя..

Так что получается что они делают два 180-градусных разворота, что и приводит к снижению потока в целом.

Можно добавить, что некоторые производители обратнопоточных систем вносят изменения в дизайн, но суть от этого не меняется. Дизайн глушителя может создать или испортить работу всей системы в целом. Без сомнения прямоточные глушители являются лидерами. (по этому поводу проводились специальные тесты).

"Сердечные" сгибы
На случай если вы не в курсе, "сердечная" труба - это просто труба, которая была согнута до нужного положения с сердечником внутри, что позволило ей сохранить "практически" полный диаметр. Наибольший плюс от этого - поток газа будет поддерживаться на максимально высоком уровне. Заметьте, что не все "сердечные" трубы одинаково хороши, наилучший вариант когда выход вашего выпускного коллектора совпадает со входом "сердечной" трубы и при этом вся система состоит из 1 (одной) трубы. Однако, на практике, гораздо более распростанено изготовление различного рода коротких переходных секций с уже сформироваными изгибами. Должен сказать Вам, что это не круто, потому что сварные швы - неизбежно проникающие внутрь такой трубы в таком случае способствуют дополнительному сопротивлению и возникновению завихрений. Талантливый сварщик может помочь проблеме, воспользовавшись точильным камнем (шлифовальным станком), чтобы минимизировасть грубости внутри трубы.

Толстые трубы
"Больше - лучше" - это неоспоримо для турбовых машин. После турбины, эти двигатели должны хорошо "дышать", насколько это возможно, и следовательно - больший диаметр трубы позволит пройти большему потоку газов с меньшим сопротивлением. Однако общепринятый стандартный диаметр - 3 дюйма, правда сейчас уже практикуется и 4". Для атмосферных двигателей есть небольшой аргумент, что для атмосферных двигателей требуется небольшой диаметр трубы для создания обратного давления для оптимальной производительности. Однако, это только теория, на практике не доказана и правильно настроенные зажигание и подача топлива обеспечивают хорошую работу с большими трубами.


Высокопоточная нисходящая труба
Нисходящая труба, которая идет от задней части турбины - это отличное место, чтобы подобрать несколько лошадей. Газы выходящие из турбины - должны иметь возможность делать это очень быстро (стремительно), иначе турбулентность отберет ценных лошадок. Один из методов для подержания скорости потока газов - это иметь отдельную трубу для выходы из турбины и отдельную для перепускного клапана (wastegate). Этот метод очень часто называют "Крикун" - поскольку выход из перепускного клапана обычно направляется в атмосферу, что производит чертовски много шума. Другая более распространненная альтернатива, это использование большой плавно изогнутой трубы соотвествующей креплению на выходе турбины. Это тоже работает хорошо. На заводе обычно устанавливают железную нисходящую трубу (с довольно приличным сопротивлением) и соотвественно она может быть успешно заменена.

Высокопоточный катализатор



Высокопоточные современные катализаторы практически не замедляют поток газов (очень незначительно), но почему то очень часто недооцениваются, особенно с точки зрения плюсов которые они дают. Плюсов, вы спросите? Да, - я не ошибся, - именно плюсов. Катализаторы значительно сокращают уровень шума, помогают сохранять атмосферу чистой и держат Вас подальше от лишнего общения с орлами (служителями закона). В наши дни катализаторы относительно дешевы. Если вы все еще скептически относитесь к пропускной способности современных катализаторов, примите во внимание такой факт, что современный 3-х дюймовый катализатор имеет лучшее пропускную способность чем многие 2-х дюймовый тюнинговые глушители.

Изменяемые выхлопные клапана
Изменяемые выхлопные клапана получают все большее распростаннение на стоковых машинах.

Многие выхлопные системы используют изменяемую "бабочку"- клапан для уменьшения уровня шума от глушителя на малых оборотах, с сохранением возможности высокопоточного выхлопа на больших оборотах. Угол положения бабочки определяется компьютером (мозгами) в зависимости от положения педали акселератора и нагрузки на двигатель. Похожая система устанавливается к примеру на поставляемые в Австралию Subaru Liberty B4, однако там она работает в зависимости от скорости.

Расположение клапана может отличаться - он может быть как на выходе задней части глушителя, так и на втором входе в задний глушитель.
В качестве тюнинга предлагаются системы изменения потока, которые состоят из большого клапана, вставляемого внутрь выхлопной системы, и блока управления. На маленьких оборотах двигателя - клапан находится в практически закрытой позиции, сокращая уровень шума. При больших нагрузках на двигатель, клапан открывается открывая простор для выхода большого потока газов.

Стоит ли вообще улучшать систему выхлопа
Перед тем как, поменять весь выхлоп на прямоток, я долго думал над этим. Все же замена всей системы - это немало денег, будет ли это выгодным вложением?
Существует релальный способ проверки эффективности системы - это измерение обратного давления. Обратное давление можно измерить практически любым достаточно точным манометром, подсоединенным сквозь стенку вашей выхлопной трубы. При большой нагрузке на двигатель вы увидите как быстро это давление растет. На своей системе я решил замерить давление в двух точках: сразу за турбиной и на первом сгибе выхлопной трубы. Моя цель была понять насколько плоха заводская труба.






Правильный выхлоп, часть 2



Итак все готово для измерений.
Я конечно же подозревал что стандартый 2-х дюймовый катализатор был узким звеном в цепи, и это подтвердилось замерами. На дороге при полной нагрузке на сгибе было 11.6 psi в то время как после турбины было 13.2 psi. Ох, это же чертовски много. Заметьте, что чем ближе к двигателю вы замеряете, тем больше будет давление. Это естественно. Через несколько минут, все внутренности из катализатора были удалены и пустой бочонок был установлен на прежнее место. Назад к дорожным тестам. Много шума, давление 10.3 psi, но отдача заметно улучшилась. Конечно уже неплохо, но все еще явно много для авто с высокой мощностью.

Заказ системы.
После прочтения этой статьи, я думаю, у Вас не останется сомнений в том что правильный выхлоп - много значит для мощных авто. Но проблема в том, что это недешевое удовольствие. В ходе наших исследований мы обнаружили, что цена хорошей системы может доходить до 1300 долларов. Да-да, - 13 сотен баксов за какие-то трубы! Именно так, хотя конечно разброс цен очень большой и вы всегда сможете сэкономить пару баксов, поискав разные предложения. Лично для себя, я нашел за $410 - меньше чем треть от начального предложения

Итак, для себя я решил, что диаметр трубы должен быть не меньше 3-х дюймов. У меня на машине как раз хватало места для размещения таких труб. Я выбрал стальную трубу, для меня трубы без стали - это просто ненужная трата денег.

Я выбрыл 3-х дюймовый катализатор стоимостью $220, который как мне доказали хорошо работал. (Exhaust Technology), и естественно с этим катализатором мне оставалось добавить только одну бочку - это прямоточный глушитель. Сначала я хотел выбрать глушитель, в котором вход и выход расположены со смещением от центра, но потом оказалось что он сильно выпячивает, и мы решили остановиться на дизайне под названием "Хот-Дог". Заметьте, что глушители со смещением как правило дороже (если они сделаны по уму), а мы все таки пытаемся сделать бюджетную систему.


В итоге я остановился на банке фирмы "RedBack" - это конечно не так здорово как Apexi, и она не покрыта хромом (впрочем я и не хотел привлекать слишком много внимания к размерам труб, особенно это касается машин с мигающими синими лампочками на крыше , зато она обошлась мне всего в $63.95
Размеры самой банки - 130 мм в диаметре и 360 мм в длину.

Спустя 4 часа - все было готово. Все получилось так быстро благодаря тому, что не пришлось гнуть трубы, - мы использовали уже готовую трубу. Это кстати служило основным фактором такой низкой цены за систему в целом. Вся система в целом обошлась вместе с установкой в $630 (включая катализатор за $220). Отдача значительно улучшилась (я конечно не упустил шанс и измерил обратное давление в системе - оно упало на 82% !!!) Как следстиве этого разгон моего авто до 100 км/ч сократился с 7.6 сек до 7.1 сек. Кстати система получилась достаточно тихой. Но есть шанс сделать ее еще тише.

Основная идея снижения шума состоит в зависимости уровня шума от обратного давления. Чем выше давление - тем меньше шума. Ну не ставить же теперь тонкие трубы, чтобы поднять давление. Конечно нет - на помощь приходят специальные устройства VariFlow (устройство изменения потока).
Cердцем такого устройства служит клапан, расположенный внитри самого выхлопа. Клапан оперирует за счет вакуума двигателя, специальный регулировочный винт предотвращает его от полного закрытия, даже в случае сильного вакуума.

Клапан почти закрыт на малых оборотах (наибольший вакуум) и постепенно открывается по мере роста давления. Т.е. при плавном ходу систему будет почти не слашно, но когда требуется полная отдача, система работает громко но с полной отдачей.

Для того что выставить клапан в правильный режим, необходимо сделать несколько вещей. Так как основная функция клапана - это снижение уровня шума, то мы использовали специальный прибор для измерения шумов, расположенный в метре под углом 45 градусов от выхлопной трубы. Для измерения давления использовался манометр.
Обороты двигателя
Система выпуска
три дюйма

клапан открыт
db(A) клапан закрыт
db(A)
Idle 57 80 78
1000 69 81 78
2000 73 91 81
3000 78 92 88
4000 80 98 89
5000 83 101 105
5500 - 102 107





При закрытом клапане обратное давление слишком высокое и душит двигатель. Однако небольшое изменение начального угла (степени закрытости) приводит к небеольшому изменению в отдаче, но значительному сокращению уровня шума. При этом при полностью нажатом газе отдача такая же - клапан полностью открыт. Вот наши новые замеры уровня шума:

Обороты двигателя, об/мин
Система выпуска
три дюйма

клапан открыт
db(A) клапан закрыт
db(A) клапан частично открыт
db(A)
холостые 57 80 78 78
1000 69 81 78 78
2000 73 91 81 81
3000 78 92 88 88
4000 80 98 89 89
5000 83 101 105 92
5500 - 102 107 93

Как видите уровень шума значительно сократился.

После калибровки - самое время выставить требуемое обратное давление. регулировочный винт позволяет менять его в достаточно широких пределах, чтобы с одной стороны была экономичность по топливу и хорошая отдача, с другой - низкий уровень шума. В моем случае диапазон был - 4 psi. Мы остановились на давлении в 1.75 psi.
Клапаны для регулировки выпуска выпускаются для 2-х, 3 и 4-х дюймовых труб. Ориентировочная стоимость составляет - $400.

Применительно к Субару
Выхлоп - это типичный компромисс от производителя между мощностью, надежностью, уровнем загрязнения и шумом. Это означает, что вы можете легко получить больше мощности если пренебречь некоторыми факторами. 3-х дюймовые трубы являются фактическим стандартом для замены заводских. Однако, стандартная нисходящая труба - это один из больших источников мощности для WRx.

Одна из недавних разработок MRT использует разделенный на трубы дизайн, трубы подходят прямо к турбине, газы между турбиной и перепускным клапоном находятся отдельно где-то 150 мм, и потом объединяются в 3-х дюймовую трубу. Система полностью ставится на заводское место.
Кроме того, предлагаются равнодлинные коллекторы. MRT рекомендует их только для тех, кто планирует серьезные модификации.

APS предлагает целиковые системы выпуска, которые выпускаются для всех моделей WRX. Есть также специально разработанный дизайн глушителя - две двойных трубы по два дюйма (для использования только в спорте).
Как и MRT, специалисты PowerEngineering предлагают использования равнодлинного коллектора, который по их заверениям добавляет 25 л.с. Кроме этого они предлагают двойную нисходящую трубу.


Apexi - как обычно занимает одну из лидирующих позиций. И многие фирмы используют их дизайн для создания своих систем. Изготовленные из отличной стали, применяемой в самолетостроениие, многие из труб Apexi имеют титановое покрытие. Глушитель Apexi N-1 был одним из первых серьезных систем в Японии (он имеет большую выпускную дырку диаметром аж 4.5 дюйма). Благодаря отличному дизайну N-1 имеет лучшие характеристики в своем классе.
Apexi GT, в отличие от N-1, - имеет более уличную направленность. (меньший уровень шума). И серия RS- еще более тихая. Кроме этого доступен отдельный дополнительный глушитель (затычка) в виде аксессуара, который обеспечивает снежение уровня шума приблизительно на 7дб.

HKS предлагает систему Hiper. "Истинная производительность для уличного гонщика или спортсмена" - комбинация глубокого звука и агрессивного стиля. Культовая система.

[@Voodooq]

Познавательно, но я на 2JZ-GTE TT буду ставить нисходящий, бесшовный, титановый выпуск из цельной трубы на 75-80 мм изготовленный на иркутском авиазаводе. И самую простую банку с флейтой. Ни тебе катализаторов ни т.п. херни которая с нашим качеством бенза прийдет в негодность через полгода и начнет душить двигло. Колллектор тоже наверное на заводе заказывать буду - один х дешевле обойдется чем фирменный равнодлинный.

[@TRVIRV]

ни чего не нужно...

[@Colt]

Сообщение от trd_s

Подскажите пожалуйста, нужно ли будет чтонить переделывать при установке на атмо турера выхлоп с турбо турера?????

Переварить флянец, на V он под углом идет, на S горизонтально!