[@KOPT]

просто есть подход довести до детонации и вернуться назад буквально на полкарасика, хотя можно вернуться еще больше

Добавлено спустя 1 час 16 минут 19 секунд:

The eagle eyed among you may have noticed that around the 100% efficiency the curve is quite flat ??“ there is very little change in torque for quite a large (maybe 10 degrees) change in ignition advance. This is where the ???Minimum??™ bit comes in. Normal practice is to set the ignition timing on the retarded side at the point where the torque just begins to drop ??“ e.g. the 99.5% point. This is the best for the engine as it produces the most torque for the least peak cylinder pressure.

т.е. нужно делать зажигание на начале спада справа от МВТ, а не слева на границе детонации. Это всё с вемс-форума.

[@YuraMP]

Сообщение от KOPT

просто есть подход довести до детонации и вернуться назад буквально на полкарасика, хотя можно вернуться еще больше

т.е. нужно делать зажигание на начале спада справа от МВТ, а не слева на границе детонации. Это всё с вемс-форума.

Вот нарыл пару интересных ссылок для общего развития по теме, погляди
http://rotorman.nm.ru/j5-sport/faq.dhtml
http://rotorman.nm.ru/j5-sport/bn_fors.htm

Добавлено спустя 15 минут 17 секунд:

Сообщение от Vems

Смесь выбирается из егт, видишь егт 850, беднишь, видишь егт 950 - богатишь, вот и вся логика, ну и соответсвенно зажигание надо под звон подогнать, а не суперпозднее делать, а то никуда не поедет.

Имеем залитые при прошивке компа карты топлива afrtarget и Fuel VE, соответствующие какой-то "средней" турбине
Прокатились, глянули лог. Далее согласно поведению нашей турбины, начинаем делать корректировку смеси, а в какой таблице?
Видимо комп наливает бенза по показателям такблицы Fuel VE?
Тогда правим в ней, нотогда и afrterget тоже надо будет приводиь к виду Fuel VE, т.е. получается, что они будут равны друг другу?

В, вышеприведенной мною, ссылке есть предложение "На режимах, где обеспечивается движение по трассе с малыми нагрузками (0-30% открытия дросселя) выставить экономичные составы смеси, на режимах где происходит разгон автомобиля и от него требуется максимальная динамика (60-100% открытия дросселя) - выставить мощностные составы. В зоне 30-60% происходит плавный переход от одних составов к другим. "

Какие параметры смеси AFR усредненно можно считать соответствующими для наших моторов для выделенных 3-х режимов работиы двигателя.
0-30% 14,5
30-60% 12.5
60-100% 11.5
?

Пытюсь понять, от чего отталкиваться при заполнении таблиц.

[@Матрос Железняк]

Топливо настраивается в карте Fuel VE. При настройке карты ВЕ стремись, что бы она совпадала с афр таргет.
АФР таргет - это желаемая смесь, если лаг форсунок подобран верно и карта ВЕ настроена точно, то для того чтобы тебе поменять смесь не нужно заново перестраивать карту ВЕ, достаточно в карте АФР таргет вбить желаемые значения.

[@Vems]

KOPT, все верно, но на бусте этот наивысший момент находится за ределами звона, поэтому до кнока и строимся. Если например речь и газе и он ну ни в какую не звенит, то там уже надо аккуратно смотреть, и например на 1кг на 5000 нельзя делать угол выше 24град, и на 7000 выше 30, и даж в этом случае надо прибавляя каждый градус смотреть как едет машина, например я прибавлял с 18 до 25, едет примерно одинаково, и соответственно выбирал 18.

[@YuraMP]

Сообщение от Матрос Железняк

Топливо настраивается в карте Fuel VE. При настройке карты ВЕ стремись, что бы она совпадала с афр таргет.

Так о том то и речь, что под разные турбы будет разные карты afrtarget.
Которую правильную надо где-то взять, прежде чем настраивать по ней Fuel VE.

Верно я понимаю, что правим карту афртаргет, настолько от первоначально залитой, что бы ЕГТ была в районе 900-950 градусов, но не больше 950 по всей шкале оборотов.
Далее же играя УОЗ, примерно по рекомендации Андрея vems минимизируем шум?

[@Матрос Железняк]

егт 950 - для боевых режимов, по трассе тебе егт 950 не нужно, как и в городе

[@Vems]

YuraMP, начинаешь с заведомо богатой, с 10.8-11 например, там вроде у тебя залита беднее, я говорил про это.
Вот пример с которой можно начать, эта 12х12, но она линейная в 8х8 легко представить, на хх 14.7 надо сделать тут, сначала настроил смесь, потом смотришь егт и беднить начинаешь.
егт 900 лучше не превышать, у меня например выше 920 стоит варнинг и добавка бенза уже, если например 300кмч разгонять то выше 900 не надо делать, 950 надолго я бы не рискнул, на гонки разве что, только чтоб под финиш нагнало.

[@KOPT]

Vems а вемс как-н можно научить самому угол подбирать? Ну вот допустим еду я на прямой передаче на заблокированном ГТ километров 80, нажимаю плавно газ, врубаю на вемсе какую-н подстройку и он начинает в обе стороны от моей карты менять зажигание ступенчато. При разных углах анализируя производную с датчика скорости колеса. То есть примитивная замена диностенда.

[@Vems]

Не, такого нету, там от дороги все зависит, тож самое я делаю по логу, например поставил некий угол, поехал, потом второй заезд по этой же дороге в эту же сторону, и смотришь в логе как быстро разгоняется.

[@KOPT]

не, надо делать чтобы в течении допустим 1й секунды раз 5 угол менялся, чтобы можно было внешние условия (открытие заслонки, профиль дороги, ветер и т.п.) считать условно постоянными. А при двух разных заездах повторить условия почти нереально, настройка получается грубая.

[@Vems]

В реале такая штука спорно работать будет, дорога в ямку, ускорение будет ложное, выводы от него тоже, плюс измерение ускорений вобще будет на грани погрешностей.
Я например часто мерию мощность с оборотов мотора прогой PowerDyn, дак вот, ямки слегка заметные, на глаз же дорога идеальная, а график все равно волнистый.
Если умеешь программировать на винде, то такая прога будет простая, протокол связи мегатуновый довольно простой, и любой студент на досуге сможет поиграться.

[@KOPT]

powerdyn хорошая штука, только чтобы ей настроить нужно тыщу итераций провести, месяц в машине жить )

[@Vems]

А с твоей прогой думаешь меньше?

[@micron]

Сообщение от Vems

А с твоей прогой думаешь меньше?

я уже почитай полгода в машину без бука не сажусь

[@Матрос Железняк]

ездил на днях 1100 км по трассе на сток-мозгах, интересное дело, звенит не шуточно сток, после вемса было очень не привычно. Сожрал кста бензина дохрена, хотя может быть просто родная лямбда кони двинула.

[@Vems]

Достоверная инфа про время отклика лямбды вемса, без понтов и загибания пальцев, интересно всеж былоб узнать какие показатели у других лямбд в аналогичных экспериментах, особенно тех которые из золота.
Один из аудиводов пострадал от отвалившегося датчика Твозд и не смотрел на чек видимо, большой лог, где в момент появлния и отпадания контакта смесь прыгала из 12 в 16 и обратно, в целом по логу лямбда запаздывала за изменением импульса впрыска на 150-300мс, тут не только время отклика а еще время прохождения топлива по коллекторам и турбе, и время рабочего такта - 2оборота колена, например на 3000 это 40мс, лямбда у него стоит за турбой сразу.

[@micron]

Андрей, при настройке лага у тебя напруга 14в у меня напруга всегда 12,8-13в и если я настроюсь на ячейки 14в и потом поменяю лаг в ячейке 12в на 10% то смесь у меня сразу уедит, как быть?

[@Smitt]

по моему когда ты найдешь лаг отметь при каком напряжении от него и пляши в стороны

[@micron]

Сообщение от Smitt

по моему когда ты найдешь лаг отметь при каком напряжении от него и пляши в стороны

я же написал напряжение 13в это между ячеек.

[@Vems]

Добавил этот коммент к видео:

Если 14в не набирает, то надо задрать хх, и выключить все нагрузки и делать эксперимент так.
Если нужно не наугад 10% а поточнее на 12в найти лаг, все таки рабочий диапазон, то подгружаем фарами, печкой, электровент в постоянку и тд, сбавляем хх до 550, комбинацией этих сбособов просаживаем напряжение как можно точнее до 12в, и делаем второй эксперимент.
У меня даже получалось скидывать клемму на заведеном, и плавно убавляя обороты хх добиться напряжения 10в, но не думаю что лаг на 10в стоит такого изврата, это не рабочий диапазон.
Потом в 12в записываем 12в, а для 14 сравниваем 12в и 13в, и экстраполируем линейно до 14в.