[@Менеджер сайта]

ОБЗОР АВТОМОБИЛЕЙ
Автор: Дино Далле Карбонаре (Dino Dalle Carbonare)
Дата: 23 марта 2017г.

СОДЕРЖАНИЕ
Глава 1 – Созданный для дрифта
Глава 2 – Кому нужны промежуточные охладители?
Заключительная глава – Офисная простота пространства

Возможно, это самый дикий дрифт кар из всех существующих? Или самый сдержанный по своему стилю? Или самый лучший? А может, все вместе и сразу…

Если вы внимательно следили за развитием профессионального дрифта в Штатах, который уже достиг своего совершеннолетия, то наверняка ассоциируете этот вид авто спорта с монстрами, оснащенными V8, стоимостью в миллион долларов, т.е. проекту, финансированием которого занимаются крупные производители. А вот в Японии в основе постройки профессиональных дрифт каров лежит совершенно иной менталитет. Там существуют вещи, благодаря которым их авто немного больше соответствуют стилю пилотирования и трекам, которым они не дают никакой пощады. Сам стиль дрифта тоже имеет свои отличия (например, судейство), где все сводится к небольшим изменениям в спецификациях и настройках автомобиля, что и является отличительной чертой между двумя совершенно разными менталитетами.



Тем не менее, я всегда думал, что стиль автостроения Дайго Сайто является неким мостом между этими двумя направлениями. И это также справедливо по отношению к его стилю пилотирования. Он – настоящий мастер, когда речь заходит об изменении своего стиля с единственной целью – найти соответствие тем сериям гонок, участником которых он может стать. Не думаю, что вам нужно напоминать о количестве тех гонок, в которых он участвовал (и одержал победу) за весь период своей профессиональной карьеры. Как и многие другие дрифтеры, Дайго всегда срывает бурю аплодисментов при создании своих собственных каров или после проведения тест драйвов чего-то новенького. И именно это позволило ему создать свой собственный уникальный стиль. Вне всяких сомнений, он – настоящий матер своего дела. А для меня самым непревзойденным творением является его последняя постройка, а именно дрифт кар JZX100, который Дайго использовал в гонках серии Grand Prix D1.

И хотя автомобиль больше не соответствует техническим правилам Grand Prix D1, Дайго попридержал эту модель, а мне выпал случай провести с ним несколько незабываемых моментов в прошлый раз, когда мне посчастливилось посетить мастерскую Fat Five Racing в Сайтама (Saitama). Ну а с новыми сериями Formula D и гонками D1GP, которые вот-вот начнутся, что еще больше способно погрузить нас во всеобщее дрифт настроение.



Если говорить об эстетической стороне вопроса, то Mark II Дайго одет в аэро обвесы BN Sports, дополненные легкими, как перышко, карбоновыми панелями, которые помогают сбросить ненужный вес по максимуму. Торговой марке Сайто отведено очень скромное место. И, вероятнее всего, предпочтение отдается кузову, который отличается более высокой скоростью реакции и отлично состыкуется с огромной механической силой сцепления шин с дорогой, ну и конечно, с мощностью, которой в этом каре просто немерено.



Автомобиль обут в кованые диски Prodrive GC-05N, окрашенные Monster Energy в зеленый цвет, благодаря чему они теперь соответствуют той безошибочно узнаваемой раскраске, которая сопровождает Дайго на всех гонках D1 вот уже многие годы. Ну а позади дисков прячется тормозная система Endless, а именно моноблочные тормозные суппорты 6POT, дополненные передними 2-составными дисками с Е-канавками, а также меньшие по размеру и более подходящие задние суппорты 4POT вместе с просверленными дисками, что помогает рассеивать тепло, когда стояночный тормоз с гидроприводом эксплуатируется по полной программе.



Я провел немало времени, обходя автомобиль со всех сторон, заглядывая буквально под каждую панель. И могу уверенно сказать вам, что все они в основном созданы из тончайшего стеклопластика FRP или карбона.



Пороги BN Sports здесь установлены так, чтобы беспрепятственно направлять воздух напрямую к дискам, не говоря уже об игре с облаками дыма, который буквально вырывается из-под задних арок, которые были увеличены по ширине, а так же обеспечены вентами.



Думаю, что металлическая решетка по размеру больше, чем FRP покрытие на крышке багажника. Но если посмотреть, как радиатор расположен, то сразу видно, что эти отверстия помогают поддерживать циркуляцию воздуха.



В передней части то же самое, если посмотреть на размеры капота, который обрезан как раз над двигателем. Но красота – понятие скоропроходящее… А вот скрытое внутри – это как раз тот самый омут, в который мне бы очень хотелось занырнуть!


ГЛАВА 2
Кому нужны промежуточные охладители?



И вновь я вынужден использовать прилагательное «сдержанный». Точнее? А вы посмотрите на этот двигательный отсек! Здесь нет ни одной мелочи, которая не была бы тщательно продумана. Все здесь служит одной-единственной цели – создание самого мощного и быстрого дрифт кара, который вообще можно построить, используя простейшую комбинацию «кузов + двигатель», которую в компании Toyota создавали исключительно для пенсионеров.



В чем необходимость отсутствует, того здесь просто нет – начиная с большинства компонентов оригинального кузова и продолжая стойками подвески. Внутренние колесные арки были обрезаны подчистую, Остались только лонжероны из прямоугольного профиля к которым болтами крепится подрамник. Кастом трубы теперь служат в качестве монтажных точек для передней части кара.

Размещение двигателя 2JZ говорит само за себя – именно из-за него автомобиль теперь не отвечает требованиям гонок D1 Grand Prix. Двигатель уместился в замыкающей части своего предыдущего оригинального местоположения, при этом цилиндр под номером шесть находится как раз под приборной доской. Разумеется, это нововведение было сделано для того, чтобы сместить отклонение распределения весовых нагрузок ближе к центру, за счет чего управление автомобилем становится более эффективным, как и переход от одного действия к другому, что для огромного седана критично.



Компания HKS предоставила просто сногсшибательную карбоновую впускную трубу, на которой установлен фильтр ее торговой марки Super Power Flow. И эта труба прекрасно умещается в просторном пустом пространстве передней части двигательного отсека.



Турбонагнетатель Garrett GTX4088R с внешними перепускными клапанами обеспечивает довольно высокие уровни наддува: внизу «живет» 3,5-литровый двигатель с литым блоком. Ну как, мощно звучит? Еще бы.



А это - самый настоящий фокус с 2JZ, если можно так выразиться, и заключается он в том, что сам двигатель совершенно, то есть абсолютно, лишен промежуточного охлаждения. Да, здесь нет того самого крупного элемента, который претендует на охлаждение всего того, что нужно охлаждать для того, чтобы двигатель в итоге работал при подходящей температуре и пребывал в атмосфере нужной плотности. Как говорит Дайго, охлаждение – это вовсе не то, в чем нуждается дрифт кар. Потому что двигатель работает не такой уж и длительный период по времени, и отклик дроссельной заслонки здесь важнее, чем температурный режим на впуске.

И вот в моей голове возникли всевозможные цифры по температуре, которых может достигнуть 2JZ мощностью в 1000 лс и которые превзошли в моем воображении все допустимые пределы, если, к примеру, вспомнить заезд Сайто на таких треках, как Фудзи Спидвей или Окаяма. И рассчитать это просто невозможно. Но, может быть, парни из команды Fat Five Racing знают что-то особенное об охладителях, чего не знают все остальные мастера, специализирующиеся на постройках профессиональных дрифт каров. Либо двигатель построен настолько мощный, что он практически не способен взорваться и разлететься на мельчайшие кусочки… А еще мне бы хотелось обратить ваше внимание на огромный литой корпус дросселя Hypertune и прекрасный алюминиевый впуск, разработанный все теми же волшебниками из Австралии. О! И не забудьте о хомутах Adel Wiggins, мне очень понравилось, как они «сидят» в двигательном отсеке.



Огромная мощность вызывает сильнейшую жажду и ненасытно алчет топлива, поэтому этот дрифт кар оснащен новейшими инжекторами 2200cc/min, что делает использование вторичной топливной рампы и другой группы из шести инжекторов лишним.



При наличии сухого поддона литой блок 2JZ 3,5 литров не пропускает ни одного биения, особенно когда ему в работе помогают комплекты катушек Ignition Projects. Мне самому на личном опыте известно, насколько хорош в деле этот тандем, поскольку много лет применял его на своем каре Project GT-R.



Мне нравится эта расположившаяся под кузовом выступающая короткая торцевая часть выхлопной трубы, изогнутая в форме змейки.



И если речь зашла о кузове, давайте заглянем ненадолго и туда.



Именно здесь разместились вспомогательные компоненты, благодаря чему этот двигательный отсек выглядит настолько свободным – начиная с радиатора, продолжая крупногабаритным масляным баком и заканчивая сапуном для дифференциала.



А еще здесь находится габаритная топливная ячейка ATL – максимально близко к центру. И опять – парни ничего не упустили из поля своего зрения, вплоть до мельчайших деталей, стремясь добиться максимальной производительности.



И все это вместе создает самое настоящее оружие – именно то самое, которое смогут оценить дрифт сообщества со всего мира.


ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ГЛАВА
Офисная простота пространства



Общая простота всей постройки перенесена в интерьер – его отличают прямые четкие линии, а внутреннее пространство заключено в жесткие формы и усилено одним из самых серьезных каркасов безопасности, которые мне вообще когда-либо приходилось видеть в дрифт карах, построенных в Японии. Часто говорят, что японцы находятся далеко позади, когда речь заходит о каркасах безопасности, и хотя это наблюдение довольно верное, я не думаю, что оно в той же мере справедливо по отношению к Сайто.



Знаете, что самое смешное во всем этом? Исключительно легкий вес дверей. Я бы совсем не удивился, если бы вес каждой из этих штуковин составил всего лишь один килограмм. Это как раз та самая мелочь, которая для меня является определяющим моментом в подходе Сайто к постройке автомобилей. И тут ничего не попишешь.




А прямо позади рулевого колеса, чуть повыше, расположилась цифровая приборная панель / регистратор данных Racepak IQ3 вместе с панелью с переключателем и набором модулей, которые всегда нужны для нормальной работы и увеличения производительности HKS F-Con V PRO.




Место для пилота было слегка отнесено назад, чтобы сиденья Bride выстроились в одну линию с центральными стойками, а регулируемый блок педалей был необходимостью.



Итак, если отвечать на три поставленных вопроса «Возможно, это самый дикий дрифт кар из всех существующих? Или самый сдержанный по своему стилю? Или самый лучший?», то лично я бы ответил утвердительно «да» на каждый из них. Парни, а вы что думаете?

Toyota JZX100 Mark II команды Дайго «Fat Five Racing»

Мощность
Максимальная мощность: 1000 лс

Двигатель
2JZ Toyota 3,5 литров, литой блок, поршни JE, шатуны Brian Crower, литой коленвал Brian Crower, степень сжатия 12,0:1, сухой поддон картера, распредвалы HKS, шкивы HKS, турбанагнетатель Garrett GTX4088R, карбоновая впускная труба HKS, воздушный фильтр HKS Super Power Flow, впускной коллектор Hypertune, хомуты Adel Wiggins, инжекторы 2200cc/min, топливный насос Weldon, задний радиатор, система управления двигателем HKS F-Con V PRO

Трансмиссия
секвентальная коробка передач Holinger Engineering, сцепление ATS, задний дифференциал ATS

Подвеска / Тормозная система
регулируемые рычаги подвески Ikeya Formula, шатуны Heyman Products, регулируемые амортизаторы DG5, моноблочные передние суппорта 6pot Endless и 2-составные диски с Е-канавками, задние суппорта 4pot Endless и 2-составные диски, тормозные колодки Endless

Диски / Покрышки
18×10-дюймовые кованые диски Prodrive GC-05N, покрышки Wanli, гайки крепления колес 326 Power

Экстерьер
легкие кузовные панели BN Sports, передний спойлер BenSopra, карбоновая крыша, зеркала Craft Square

Интерьер
полное усиление кузова, сварной кастом каркас безопасности, сиденья Bride, регистратор данных Racepak IQ3


Источник Speedhunters.

[@Meborep]

шикарно

[@Константи_н]

Потрясно канечно, с сотки правда деталей пять наберется наверное