[@by Misha Kent]

Подскажите как установить Чаргер от 1G-GZE?

Слышал многие ставят, но как его поставить и где есть чертежи крепления для этого?

Или может кто ставил? Поделитесь опытом.

[@grand99]

@by Misha Kent, пользуйся поиском

[@by Misha Kent]

Спасибо) Но мало что по делу(
Мне интересно как он крепится... А нет ни фоток, ни схем - ничего подобного(

Разобрал всё навесное, везде перемерил всё.

Вывод: можно только сделать площадку над двигатем, придется резать капот но если есть или остались ещё те кто хочет поставить себе ещё чарджер, то он встанет на ВВТИ мотор со стороны воздушного фильтра, делаем пластину на двигатель и вуаля, все встаёт))

если трамблерный мотор то уж извеняйте((

[@Alexandr_Irk]

у меня где то были фото мотора с Чаргером! установка на крыло и капот целый и все прочее! поищу отправлю тебе.

[@by Misha Kent]

@Alexandr_Irk, спасибо буду ждать)))

[@PAI_3891]

Я себе ставил. Выкладывал отчет. Примерно года 4 назад. Ник тогда был Alex2951. Поиск рулит. Марк черный с лебедкой. Стоял на месте генератора. Родной мозг видит 0,3 избытка.

Добавлено спустя 3 минуты
http://tourerv.ru/forum/showthread.p...=Super+Charger

[@dimon_s13]

Здраствуйте. Загорелся мыслью поставить чарджер на 1JZ-GE трамблер, перечитал много статей. Но не могу найти подробного процесса самой установки. Перелопатил весь поиск... ничего. Пользователь Alex2951 написал, что он это сделал, но ссылка на его блог не работает. Может у кого есть подробная информация или кто-то имеет подобный опыт установки? Буду признателен за помощь.

[@PAI_3891]

Привет! Alex2951 это мой старый ник... или как его правильно.

Попробую скинуть документ - может отправится. Сам сейчас в море - интернет коловой.

Добавлено спустя 3 минуты
Не уходит. Попробую отдельно текст и отдельно фото...

Добавлено спустя 5 минут
Отчет о установке Supercharger с 1G-GZE на 1JZ-GE

Однажды я стал обладателем автомобиля Toyota Mark II. Первое время кобылок в двигателе хватало, но со временем они «приелись»... Дело не в потере мощности – за двигателем я слежу и, в достаточной степени, в нем разбираюсь. Компрессия в норме, клапанные зазоры выставлены, опережение зажигания в норме, лямбда-зонд поменян, катализатор отсутствует (все регулировки делаю своими руками) – одним словом мотор живой, автомат поменян. Замена мотора на 2JZ-GE проблематична по причине другого номера кузова: 2,5 - 90й, а 3,0 - 91й. Турбовой аппарат конечно хорошо, но на бензин ценник в нашей стране не совсем адекватный - расход в 15-20-25 литров (как ехать, а как ездят на такой технике?) меня не устраивает. Много читал в интернете про желающих установить на аналогичный мотор компрессор типа РУТС с двушечного «жорика», но ни у кого, к сожалению, дальше желания дело не продвинулось. Плюс прельщало то, что компрессор можно было сделать отключаемым, т.к. он имеет электромагнитную муфту как на компрессоре кондиционера. Решил попробовать... Удобнее всего было его поставить на место кондиционера, но жертвовать ТАКОЙ вещью я был не согласен - летом в пробке потом сдохнешь в черном авто. Компрессор я установил на место генератора. Подробных фоток нет, так что попытаюсь объяснить «на пальцах». На компрессоре (фото 1) я срезал переднее верхнее ухо и нижнее заднее (на фото не видно). Они мешаются - компрессор не влазит, там вообще идет борьба за миллиметры. Компрессор верхним ухом крепится за верхнее крепление генератора. Нижним за самодельный крепеж из уголка (фото 2). Отрезать придется и немного помпы охлаждения – по самый ее крайний болт (в процессе станет ясно какой). Нижнее крепление генератора на блоке. Какие-то выступы и ребра на блоке… Все нах… Все что можно... Тут небольшая болгарка - лучший друг. Генератор теперь крепится на одном ухе (его надо сделать тоньше, иначе не встанет болт крепления всего этого хозяйства) – своим нижним ухом прикручивается к своему верхнему креплению на блоке. Держится отлично и на одном болту. Получается, что и компрессор и генератор висят на общем ухе. Генератор спереди, компрессор сзади. Ремень навесного менять не надо-подходит старый. Правда шкив помпы он «облегает» меньше, но проблем с температурой я не замечал - значит сцепления хватает (видно 7 фото). Фото изувеченного генератора №3. Общий вид установленного компрессора и генератора №4.

Передний стабилизатор придется опустить примерно на 3-4 сантиметра (фото №5). Шланг охлаждения двигателя надо удлинить или поставить другой (видно на фото №2).
Итак генератор поставили, компрессор поставили, прикрутили последний на 2 крепления, все это дело поместилось и стоит прямо, и шкивы не смотрят по сторонам…
Теперь нужен новый шкив на коленвал. Двойной. Диаметр дополнительной дорожки равен диаметру родного шкива. В идеале нужно выточить новый шкив из алюминия, т.к. железный весит сильно много. И мотор чуть тяжелее идет на раскрут. Мне выточили из железа, плюс я проперся с размером… в итоге из родного шкива и выточенного собрал какой надо (фото №6). Не забудьте нанести на новый шкив метку для ГРМ!!! На фото №7 шкив с меньшим диаметром – наддува почти не было. Диаметр равный диаметру родного шкива – идеальный, он дает наддув +0,3. У кого возникнет соблазн поставить шкив с еще большим диаметром, чтоб вдуть еще больше – вынужден разочаровать. При наддуве более +0,3 мотор «тухнет» как при отсечке по скорости. Может можно как-то обмануть EFI? Не знаю. Другой комп? Говорят, что на атмосферный JZ их нет. Турбовой ДВС – это ДВС с наддувом более +0,35. Вот, наверное, почему япошки сделали отсечку по наддуву. Ремень на компрессор натяжителя не имеет. Я подбирал, чтоб тот садился втугую (фото №8). Двигатель переводится на электро-вентиляторы, т.к. родной крыльчатке там места нет. Там мастерите сами, кто на что горазд (фото №8,9). Советую установить датчик температуры тосола и наддува. Больше ничего мониторить не надо - все показатели были в пределах нормы.

Теперь пайпинг… Blow Off обязателен. Без него у меня, при сбросе газа, заклинило дроссельную заслонку. Хомуты на силиконовые патрубки как можно крепче, иначе срывает с труб. Изготовил клапан для «подсоса» воздуха (фото №10). Он нужен для того, чтоб в режиме «без чаржера» воздух не проходил через компрессор. Это очень сильно «душит» мотор. Устройство его, думаю, понятно. Отлично работает. Изначально я изготовил клапан из куска силиконового патрубка - так тот со временем задубел от температуры и стал сифонить. Заменил его на другой - из силиконового коврика (который на панель ложится, чтоб телефон при движении не падал). Дырочек потом еще добавлю, больше дырок - лучше проходит воздух.
Фото самого пайпинга № 11, 12, 13, 14, 15.

Не советую делать цельные трубы на пайпинг. Их тогда не вставить. Я взял составные. Места соединений намазал герметиком; затянул, чтоб можно было прокрутить; просунул трубы; развернул как надо; надел патрубки, а потом все засохло и все ОК.
Шланг на компрессоре - для смены масла. Есть и сливное отверстие, и куда залить. Только хрен зальешь в него не снимая. Вот откуда и шланг, а у основания прозрачная трубка, чтоб видеть уровень.

Система включения… Система активируется тумблером с салона (фото №16).
Но, это не значит, что чаржер начинает сразу маслать. Дело в том, что если включить чаржер с НЕ полностью открытой дроссельной заслонкой, то не получается удержать мотор на нужных оборотах, например на 3000. Мотор начинает разгонятся сам по себе. Т.к. с каждым оборотом компрессора поступает больше воздуха - комп добавляет бенза - обороты подросли - еще оборот компрессора – еще больше бенза – еще больше оборотов… И так до красной зоны. По идее, чтоб этого не было надо чаржер устанавливать после дросселя. У кого есть желание – флаг в руки, как говорится. Я не стал так издеваться над мотором. Сделал проще. Установил на дросселе кнопку, которая включает чаржер при только 100% газе (фото 17,18).
Вот, вроде, и все… У кого есть желание, руки из плеч, голова и фантазия тот сможет это построить за пару-тройку недель.
Прибавка к мощности: наддув +0,3 – это 30% мощности и плюс 30% расхода бензина, но не постоянно, а по желанию.
1JZ-GE 180л.с. + 30%=230 л.с.
2JZ-GE 230л.с. + 30%=290 л.с. – тут все тоже самое только шкив на чаржер надо чуть побольше. Из соотношения 3000/2500=1,2. Т.е. шкив на чаржер нужен в 1,2 раза больше чем у меня и все. В 1,2 раза больше чем шкив коленвала.

[@PAI_3891]

Фото приходится сжимать.

[@PAI_3891]

Номера фото не совпадают с теми, что в отчете

[@PAI_3891]

Думаю срастишь где какое фото к тексту привязать

[@PAI_3891]

Извиняй, что так коряво отвечаю.
Интернет только на текст тянет...

[@PAI_3891]

Крепеж чаржера усиливать нужно, ломался пару раз. Снизу хреновый, слабый.

[@PAI_3891]

Материал самодельного клапана (синий, где с дырочками) заменил на силиконовый нескользящий коврик, а то этот задубел от температуры и на морозе
Трубу от чаржера к впускному тракту можно потоньше - проще приколхозить будет.

Добавлено спустя 1 минуту
Сори за опечатки.
Машина отходила 2 года. Мотор умер не от этого девайса.
На крыло не ставь, как выше писали-вибрация сильная и на оборотах ремень входит в резонанс и слетает нах. Я так пробовал сначала.

Добавлено спустя 1 минуту
Чаржер на то место, где у меня стоял не лезет. Спиливал болгаркой всякие ребра и выступы на моторе и компрессоре.
Если что пиши. Что вспомню-расскажу. Давненько это уже было...

[@PAI_3891]

Разрезная шестерня на выпускном распредвалу дала некий положительный эффект, сдвиг метки от штатной видно на фото. Замерял "жопомером".

[@PAI_3891]

P.S. В итоге (после 4 лет стояния тачки в гараже) имею это.
Чаржер и ТТ рядом не стояли...
Чаржер ехал примерно как форик 2л турбо 4вд.

[@PAI_3891]

Что-то в чуть больше 8 сек до сотни. ГП не знаю. Дифф открытый. Комлектация S. Резина 17/45/245.

Добавлено спустя 2 минуты
Трамблер настраивал по секундомеру заездами (как и шестерню впрочем). Позицию по лучшему времени оставил.

[@girboa]

И главный вопрос - примерный бюджет затеи?

[@PAI_3891]

Бюджет... чаржер, шкив, пайпы, аргон.сварка плюс мелочи типа ремня и тумблера.

Рублей в 20 можно уложиться.

[@girboa]

ну, это только потому, что не учтена стоимость работы.